Nederland Elektrisch - Veelgestelde vragen

KOSTEN & MODELLEN

KOSTEN & MODELLEN De kosten voor een auto bestaan uit de kosten voor het kopen en die voor het gebruik. Wat is daarbij het verschil in kosten tussen elektrische auto’s en auto’s die op benzine of diesel rijden?

Wat kost een eigen elektrische auto? Dat hangt af van een groot aantal zaken. Het ligt bijvoorbeeld aan de prijs die je ervoor betaalt, de waarde die overblijft als je hem weer verkoopt, hoe vaak je moet laden, en waar. Een nieuwe, 100 procent elektrische auto waarmee je vier jaar 15.000 kilometer per jaar rijdt, kost gemiddeld 75,6 eurocent per kilometer. Dat is een alles-in-eenprijs. Er zit alles in: de koop, het onderhoud, de elektriciteit, de belastingen en de afschrijving. Als je dat vergelijkt met een gemiddelde auto die op benzine rijdt, betaal je 66,8 cent per kilometer. Bij een elektrische auto is de aankoop flink duurder en de restwaarde lager. Maar het gebruik en het onderhoud zijn goedkoper.

De totale kosten voor het gebruik wordt ook wel Total Cost of Ownership (TCO) genoemd. De kosten voor een auto verschillen sterk per merk en model. Ze hangen ook af van het aantal kilometers dat je elk jaar rijdt. Online zijn meerdere hulpmiddelen te vinden om de TCO te berekenen, bijvoorbeeld bij de ANWB en RVO. De tot eind 2024 geldende regels van de overheid (onder andere de aanschafsubsidie, voorlopige vrijstelling motorrijtuigenbelasting) zorgden dat de TCO van veel elektrische auto’s ongeveer hetzelfde is als van een auto die erop lijkt en op benzine of diesel rijdt. Wanneer je veel kilometers rijdt en veel thuis of goedkoop op het werk kunt laden, heeft dit een gunstig effect op de TCO. Voor 2025 wordt de TCO door het deels verdwijnen van regels van de overheid minder gunstig.

Lees meer

Vanaf 2025 krijg je geen subsidie meer bij het kopen van een elektrische auto en moet er Belasting van Personenauto's en Motorrijtuigen (BPM) bij de koop worden betaald. Een nieuwe elektrische auto is ook meestal duurder dan een auto die erop lijkt en op benzine of diesel rijdt. Neem de prijs van de kleinste, kleine en middelgrote elektrische auto’s. Deze worden het A-, B- en C-segment genoemd. De prijzen van deze nieuwe elektrische auto’s liggen veelal hoger dan die van benzine- of dieselauto’s die erop lijken. Voor die hogere prijzen zijn een aantal redenen, zoals:

De kosten van de batterijen. Die zijn hoog, bijvoorbeeld omdat ze worden gemaakt van zeldzame metalen. Als een batterij niet meer geschikt is voor gebruik in een auto wordt deze niet zomaar weggegooid. De metalen en andere materialen die erin zitten, worden opnieuw gebruikt. Ook dat kost geld.
Er zijn extra kosten bij het maken van een auto met batterijen. Vanwege de veiligheid moet je onder andere de temperatuur van de batterijen onder controle houden. Je hebt ook extra stevigheid nodig en computerprogramma’s om de batterijen hun werk goed te laten doen.
Fabrikanten gebruiken lichte en duurdere materialen, zodat je er zo ver mogelijk mee kunt rijden.
De kosten voor batterijen en technieken die daarmee te maken hebben dalen en er komen steeds meer modellen elektrische auto’s op de markt. Daardoor zullen de prijzen van auto’s met benzine- en dieselmotoren en elektrische auto’s steeds dichter bij elkaar komen. Er is echter ook onzekerheid over hoe ver en hoe snel dat gaat.

Het kopen van een gebruikte elektrische auto is echter vaak goedkoper is dan een vergelijkbare gebruikte auto die op benzine of diesel rijdt.

De kosten voor het gebruik van een elektrische auto zijn iets lager dan die van een diesel- of benzineauto.

Elektromotoren gebruiken minder energie dan benzine- en dieselmotoren. Ook zijn de kosten voor elektriciteit per kilometer in veel gevallen lager dan die van benzine en diesel. Met de huidige variatie in energietarieven is dit niet langer meer in alle gevallen de situatie.
Een elektrische auto kost meestal minder aan onderhoud en iets meer aan banden.
In 2025 betaal je een kwart in vergelijking met auto’s die op benzine rijden. Vanaf 2026 driekwart (volgens de tabel van benzineauto’s). Vanaf 2030 is dit voordeel er helemaal niet meer.

De kosten voor het onderhoud van een elektrische auto zijn vaak wat lager dan die van een vergelijkbare auto op benzine of diesel, zie ook ANWB en RVO.

Een auto met verbrandingsmotor heeft namelijk meer bewegende onderdelen die slijten. Ze hebben regelmatig onderhoud nodig om die slijtage tot een minimum te beperken.

Omdat een elektrische auto weinig bewegende onderdelen heeft, is het onderhoud minimaal. Hierdoor ben je minder geld kwijt aan onderhoud. Zaken als olie verversen, nieuwe bougies, vervanging van de koppeling of de distributieriem kom je niet tegen op de rekening voor onderhoud bij je garage. De banden van een elektrische auto slijten wel iets meer dan bij een benzine- of dieselauto. Ook de remmen slijten. Maar ze gaan meestal een stuk langer mee dan bij een benzine- of dieselauto. Dat komt omdat je ook de elektromotor gebruikt om te remmen.

Bronnen

Elektrisch Rijden Monitor ANWB 2024

KOSTEN & MODELLEN Hoe snel verliest een elektrische auto zijn waarde en hoeveel is dat dan?

Net als een benzine- of dieselauto wordt ook een elektrische auto over de jaren minder waard. Druk je dat in geld uit, dan noemen we dat afschrijving. Op dit moment verliest een EV (helemaal elektrische auto) sneller zijn waarde dan een vergelijkbare PHEV (plug-in hybride) of brandstofauto.

Het is moeilijk te voorspellen hoe de afschrijving bij elektrische auto’s in de toekomst verloopt. De techniek ontwikkelt zich nog steeds. Daardoor verouderen elektrische auto’s in verhouding snel wat betreft de hardware. Door "over the air updates" (die op afstand bijwerken) blijft de software veel langer bij de tijd. Aan de andere kant zijn elektrische auto’s voordelig in gebruik. Daardoor zijn ze als gebruikte auto voor steeds meer mensen interessant.

Lees meer

Op dit moment verliest een EV (helemaal elektrische auto) sneller zijn waarde dan een vergelijkbare PHEV (plug-in hybride) of brandstofauto. De benzineauto heeft nog de beste afschrijving, de laagste dus.

De auto's uit de beginjaren van de elektrische auto zijn inmiddels vrijwel helemaal afgeschreven wat betreft de aanschafkosten. Ze waren duur door hoge prijzen voor batterijen. Inmiddels zijn ze ingehaald door nieuwe techniek en prijsverlagingen bij nieuwe modellen. De verwachting is dat de elektrische auto’s die nu op de markt verschijnen hun waarde beter behouden.

Daarnaast verminderen de gereden kilometers de waarde van een EV sterker dan die van een brandstofauto. Zo is het verschil in euro’s bij 30.000 en 80.000 kilometer bij een EV veel groter dan bij een PHEV of benzineauto (bron: ANWB).

De afschrijving en wat een elektrische auto nog waard is, hangt af van een aantal ontwikkelingen:

Vraag en aanbod. Deze blijken allebei moeilijk te voorspellen en veranderen snel, maar ze zijn van invloed op de restwaarde.
De techniek die wordt gebruikt. De techniek van elektrische auto’s ontwikkelt zich snel. Ze kunnen verder rijden, laden sneller op, kunnen steeds meer zelf rijden. Daardoor verouderen elektrische auto’s best snel. Wel krijgen moderne elektrische auto’s vaak op afstand nieuwe software, onder andere om te zorgen dat de functies van de auto blijven werken. Dit zorgt dat auto’s langer hun waarde behouden.
Regels in steden. In Nederlandse en buitenlandse steden zie je milieuzones voor personenauto’s. Daar mag je dan niet komen met een oude dieselauto, maar natuurlijk wel met een elektrische auto. Daarnaast bekijken een aantal Nederlandse steden of ze de zero-emissiezones die vanaf 2025 gelden voor vrachtvervoer in de toekomst uitbreiden met personenauto’s. In dat geval kun je alleen nog met een elektrische auto zo’n gebied in rijden.
Bekendheid en vertrouwen in de techniek. Steeds meer mensen maken kennis met elektrisch rijden en zien inmiddels vele auto’s in het straatbeeld.
Batterijkwaliteit. Fabrikanten geven garantie op de batterij van een elektrische auto. Dit doen zij voor een aantal jaren of voor een aantal kilometers. De kwaliteit van de batterijen neemt door het gebruik langzaam af. Er wordt steeds meer duidelijk over hoe de kwaliteit van de batterij afneemt.
Het fiscale regime. Hoeveel belasting je moet bijbetalen als je een zakelijke elektrische auto ook privé rijdt of hoeveel korting je krijgt op de belasting.
Laadinfra. De beschikbaarheid van voldoende laafinfra biedt laadzekerheid en laadgemak. De vrees voor netcongestie met risico op overvolle stroomnetten waardoor we slim moeten gaan laden.

Heb je een auto van de zaak, dan koopt of huurt het bedrijf die voor je. Rijd je hem ook privé, dan krijg je een bijtelling van de Belastingdienst. Dat is een bedrag dat bij je loon wordt opgeteld en waar je dus belasting over betaalt. Omdat de overheid het gebruik van elektrische auto’s wil aanmoedigen, is de bijtelling voor elektrische auto’s voorlopig nog lager dan voor brandstofauto’s. Tot 2019 was dat voor de meeste elektrische auto’s maar 4 procent. In 2020 was dit 8 procent. In 2021 was dat 12 procent, tot een maximumprijs van 40.000 euro. In 2024 blijft de bijtelling 16 procent voor elektrische personenauto’s over de eerste 30.000 euro, daarboven is de bijtelling 22 procent. De bijtelling over de eerste 30.000 euro wordt 17 procent in 2025 en 22 procent in 2026. Die is dan net zo hoog als die voor brandstofauto’s. Onze overheid gaat ervan uit dat tegen die tijd de aanschafprijs praktisch op hetzelfde niveau ligt als die van een auto met verbrandingsmotor.

De korting op de bijtelling geldt gedurende de eerste 60 maanden na de eerste tenaamstelling en maakt de elektrische leaseauto extra aantrekkelijk. Na 60 maanden is er geen sprake meer van het bijtellingsvoordeel waardoor de auto vaak wordt verkocht. In veel gevallen is zo’n voertuig dan aantrekkelijk voor de privéaanschaf.

Momenteel komen er steeds meer moderne auto’s met grotere actieradius in de markt van gebruikte wagens.

KOSTEN & MODELLEN De kosten voor het gebruik van een elektrische auto zijn lager dan die van een brandstofauto. Is dat ook zo zonder de belastingvoordelen van dit moment?

Als je een elektrische auto koopt, betaal je nu geen Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) en geen Motorrijtuigenbelasting (MRB). Dat is tijdelijk, want vanaf 2025 zullen ook eigenaren en gebruikers van een elektrische auto MRB moeten gaan betalen. In 2025 is dit nog 25 procent van de reguliere MRB, maar vanaf 2026 wordt dit 75 procent (volgens de tabel van benzineauto’s) en vanaf 2030 100 procent. Omdat elektrische auto’s zwaarder zijn dan vergelijkbare auto’s op benzine zal het bedrag hoger uitvallen. Vanaf 2026 zal ook aanschafbelasting (BPM) moeten worden betaald op nieuwe elektrische auto’s.

De eventueel lagere kosten voor energie en onderhoud blijven natuurlijk bestaan, ook zonder de belastingvoordelen.

Lees meer

De aanschafprijs van een elektrische auto zal voorlopig hoger blijven dan die van een vergelijkbare auto op benzine of diesel. De kosten voor het gebruik kunnen wel lager zijn, bijvoorbeeld omdat het onderhoud minder is en je de batterij met elektriciteit laadt vanuit je eigen zonnepanelen.

De regering blijft bij de aanschafbelasting (BPM) op een auto rekening houden met hoeveel CO2 in de lucht komt bij het rijden. Daarom zal de BPM op elektrische auto’s vanaf 2025 alleen uit een vast bedrag (vaste voet) bestaan en geen deel voor de CO2-uitstoot bevatten. Bij brandstofauto’s is dit laatste wel het geval.

De wegenbelasting (MRB) is nu voor elektrische auto’s nog nul. Maar in 2025 gaat de kwartprijs volgens de tabel van benzineauto’s gelden, en vanaf 2026 moet driekwart worden betaald. Vanaf 2030 gaat de volledige prijs gelden.

KOSTEN & MODELLEN Welke financiële voordelen heeft elektrisch rijden?

De Nederlandse overheid moedigt elektrisch rijden nu nog op verschillende manieren aan. Dit wordt vanaf 2025 afgebouwd. Op dit moment zijn er de volgende financiële voordelen bij het kopen en rijden van elektrische auto’s.

Belasting van Personenwagens en Motorrijwielen (BPM). Dit is een extra belasting bij het kopen van een auto. De hoogte hangt af van hoeveel CO2 er vrijkomt bij het rijden van de auto. Omdat een elektrische motor geen CO2 maakt, is de BPM tot eind 2024 nul euro. In 2025 wordt voor een elektrische auto voor de BPM een vast bedrag (vaste voet) in rekening gebracht, namelijk 667 euro. Dit bedrag stijgt na 2025 elk jaar mee met de inflatie.
Motorrijtuigenbelasting (MRB). De MRB wordt ook wel wegenbelasting genoemd. Je hoeft die tot 2025 niet te betalen als je een 100 procent elektrische auto hebt. In 2025 krijg je nog 75 procent korting op de MRB. Vanaf 2026 is die korting 25 procent, bedoeld als gewichtscorrectie voor de zwaardere elektrische auto vanwege het accupakket. Vanaf 2030 ga je de volledige MRB betalen volgens de tabel van benzineauto’s.

Bijtelling. Zakelijke rijders die ook privé rijden, krijgen een bijtelling. Dat is een bedrag dat de Belastingdienst bij je loon optelt. Als zakelijke rijders een elektrische auto hebben, is dat financieel voordelig voor ze. Vanaf 2022 is de bijtelling voor een elektrische auto 16 procent, tot een maximaal bedrag van 35.000 euro (daarboven geldt een percentage van 22 procent). In 2023 bleef de bijtelling voor een elektrische auto 16 procent, maar daalde het maximale bedrag naar 30.000 euro. Voor 2024 gelden hetzelfde percentage en bedrag. Daarna stijgt ze naar 17 procent in 2025 en naar 22 procent in 2026. Vanaf dat moment is de bijtelling net zo hoog als die voor auto’s die op benzine of diesel rijden.
Milieu-investeringsaftrek (MIA). Ondernemers kunnen bij het kopen van een 100 procent waterstof-elektrische auto of auto met zonnepanelen een vergoeding van de overheid krijgen. Dit gebeurt in de vorm van een extra afschrijvingspost. Dat betekent dat ze een bedrag mogen opgeven aan de Belastingdienst waardoor de winst van hun bedrijf lager uitvalt. Ze hoeven dan minder belasting te betalen. (Klik hier voor meer informatie.)

KOSTEN & MODELLEN Waar moet je op letten bij de aanschaf van een (tweedehands) elektrische auto?

Er zijn een aantal belangrijke zaken waar je op moet letten bij het kopen van een nieuwe elektrische auto. Als eerste zijn dat de prijs waarvoor je de auto koopt en hoe ver je ermee kunt rijden. De elektrische auto moet bij jouw gebruik passen. Dat betekent dat je het grootste deel van je kilometers moet kunnen rijden op een volle accu. Die kun je thuis, in je buurt en op je werk opladen. Ook de snelheid waarmee hij oplaadt en de kwaliteit van de batterijen zijn van belang. Autofabrikanten geven garantie op de batterijen (bijvoorbeeld dat na 8 jaar en maximaal 160.000 kilometer nog minimaal 70 procent van de capaciteit bruikbaar is).

Koop je een gebruikte elektrische auto, dan moet je ook letten op de kwaliteit van de batterijen en hoe ver je ermee kunt rijden. Lastig is dat hier nog maar weinig over bekend is. Toch laten batterijen van EV’s uit 2015 en nieuwere vaak redelijk goede degradatiecijfers zien. Hoe snel ze verouderen, hangt onder andere af van hoe de auto is gebruikt en de rijstijl. Het beste is om vooraf te laten controleren hoe goed de batterijen nog zijn. Sommige autobedrijven hebben speciale apparatuur om de kwaliteit van de batterij te meten. Zij kunnen aangeven hoe goed het batterijpakket is. Ook bij de ANWB en andere commerciële aanbieders kun je hiervoor een onafhankelijke accucheck laten doen.

In veel gevallen kan de verkoper deze informatie (nog) niet leveren. Je kunt dan ook om een lange proefrit vragen waarin je de batterij voor een flink deel leegrijdt. Zo krijg je meer gevoel voor het aantal kilometers dat je met de elektrische auto kunt rijden en of wat wordt verteld klopt. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met de omstandigheden van dat moment (weer, belading, gebruik van functies zoals de verwarming, rijstijl, enzovoorts).

Het is ook belangrijk om te weten hoelang het duurt om de batterijen op te laden. Kijk daarbij ook naar welke laadkabels nodig zijn, of je thuis een oplaadpunt hebt en wat de benodigde laadstroom daarvoor is. Bij dat laatste heb je het dan bijvoorbeeld over wat voor een elektrische aansluiting je thuis hebt.

In sommige gevallen worden de batterijen niet meegenomen in de prijs van een gebruikte elektrische auto. Dan moet je een huurcontract voor de batterijen afsluiten. Dat is niet altijd de goedkoopste keuze. Wel heeft het een belangrijk voordeel: je loopt niet het risico dat je nieuwe batterijen moet kopen als de oude niet meer goed zijn.

KOSTEN & MODELLEN Wat zijn de ontwikkelingen op het gebied van elektrische auto’s?

Het aanbod van elektrische auto’s is de afgelopen jaren toegenomen. Veel automerken hebben of komen met nieuwe elektrische modellen, met gemiddeld een grotere actieradius (hoe ver je ermee kunt rijden), betere batterijen, minder gebruik van schadelijke grondstoffen en hogere laadsnelheden. Ze maken die ook in grotere hoeveelheden. Daarbij gaat het niet alleen om de duurdere elektrische auto’s. Ook het aanbod van kleinere en goedkopere elektrische auto’s groeit.

KOSTEN & MODELLEN Met welke elektrische auto kan ik een fietsendrager achterop plaatsen of een caravan trekken?

Er komen steeds meer elektrische auto’s op de markt die een caravan kunnen trekken of goed tegen het extra gewicht van een fietsendrager kunnen. In de toekomst zullen er meer elektrische auto’s komen die veel gewicht kunnen trekken. Je kunt met een elektrische auto die een zware aanhanger trekt uiteraard wel minder ver rijden. Met de caravan op vakantie kan dan nog een uitdaging zijn in buitenlandse gebieden met weinig laadpalen. Daarbij loop je de kans de caravan te moeten afkoppelen om te kunnen laden, al verbetert die situatie snel. Internationaal wordt fors geïnvesteerd in de uitrol van laadpalen. Op de websites van Milieu Centraal en de ANWB zijn meer tips en informatie te vinden.

KOSTEN & MODELLEN Hoe lang gaan de batterijen van een elektrische auto mee?

De batterijen van een elektrische auto zijn heel belangrijk, maar ook in verhouding duur. Om deze reden doen fabrikanten er alles aan om batterijen zo lang mogelijk te gebruiken en goedkoper te maken. Toch neemt de kwaliteit van de batterijen door het gebruik langzaam af. Dit heet degradatie. Hoe goed een batterij nog is, wordt aangegeven door de State of Health (SoH), een percentage van de oorspronkelijke capaciteit. Hoe ver je kunt rijden met een volle batterij wordt dus ook langzaam minder. Hoe snel dat allemaal gaat, hangt af van een groot aantal zaken. Het heeft bijvoorbeeld te maken met hoe goed het batterijmanagementsysteem is. Dit systeem beschermt en beheert de batterij. Ook de leeftijd van de batterijen, de manier van koeling van de batterijen, hoe vaak en op welke manier ze zijn opgeladen en de rijstijl zijn van invloed. Veel fabrikanten geven garantie op de batterij voor 8 jaar óf voor het rijden van 160.000 tot 200.000 kilometer waarbij nog 70 procent van de capaciteit beschikbaar moet zijn. Raadpleeg de dealer voor de garantievoorwaarden. Je kunt er dus van uitgaan dat deze waarden in de praktijk minimaal gehaald zullen worden.

Lees meer

Elektrische auto’s hebben een systeem dat de batterij beschermt en beheert. Dit heet een batterijmanagementsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat een batterij langer meegaat. Fabrikanten geven garantie op de batterij van een elektrische auto; vaak geldt die 8 jaar óf voor het rijden van 160.000 tot 200.000 kilometer. De fabrikanten beloven meestal dat de batterij na deze tijd of afstand nog minimaal 65 tot 70 procent van de originele capaciteit heeft. Raadpleeg de dealer voor de garantievoorwaarden.

Op internet staan verschillende plaatjes die de degradatie van de batterij van verschillende elektrische auto’s laten zien. Bij dit soort plaatjes is het belangrijk om te weten hoe de auto wordt gebruikt. Auto’s die bijvoorbeeld vaak opgeladen zijn bij snellaadstations geven waarschijnlijk een minder gunstig beeld dan auto’s die thuis opgeladen zijn. De snelheid waarmee een batterij opgeladen wordt, heeft invloed op de bruikbare levensduur van de batterij.

Nadat een batterij voor een auto gebruikt is, kan deze nog gebruikt worden voor een ander doel. Bijvoorbeeld voor het opslaan van elektriciteit uit zonnepanelen. Hierdoor krijgt de batterij een nieuwe functie buiten de auto. Dit moet wel op een veilige wijze gebeuren door gespecialiseerde bedrijven waarbij de batterij op een veilige plek wordt gestald.

De verwachting is dat batterijen door autofabrikanten weer ingezameld zullen worden om opnieuw te gebruiken. Batterijen zijn namelijk gemaakt van zeldzame materialen. Het is goed om die nog een keer te gebruiken.

Autofabrikanten werken hard aan verbeteringen. De batterijen in nieuwe elektrische auto’s kunnen beter tegen het vaak opladen. Zelf kun je ook wat doen om het slechter worden van je batterijen veel minder snel te laten gaan:

Rijd de batterijen niet helemaal leeg.
Gebruik snelladen alleen tijdens lange ritten.
Zorg dat je je batterij niet meer dan 80 tot 90 procent laadt.
Laat de auto niet te lang stilstaan met een volledig opgeladen batterij. Als de auto voor langere tijd niet gebruikt wordt, is 40 tot 60 procent het beste.
Laadt niet na ieder kort ritje meteen weer bij.
Laat de auto bij strenge vorst of extreme hitte niet de hele tijd aan de laadpaal staan.

KOSTEN & MODELLEN Hoeveel kilometer kan een elektrische auto rijden tijdens zijn leven?

Ook zonder het vervangen van de batterijen kan een elektrische auto heel wat kilometers rijden. De minimale afstand die je er tijdens zijn leven mee kunt rijden, kun je zien aan de garantie die de fabrikant op de batterijen geeft. Gemiddeld is dat 160.000 tot 200.000 kilometer. Hoelang de batterij daarna nog mee kan gaan, is niet te zeggen. Er zijn gevallen bekend van elektrische auto’s met meer dan 500.000 kilometer op de teller. Maar of dat een uitzondering is, weten we niet.

KOSTEN & MODELLEN Wat zijn de kosten van een elektrische auto die rijdt op waterstof?

Naast elektrische auto’s met een batterij zijn er ook elektrische auto’s met een brandstofcel. In een batterij wordt elektriciteit opgeslagen. In een brandstofcel wordt elektriciteit van waterstof en zuurstof gemaakt. Beide auto’s rijden dus op elektriciteit. Een ‘gewone’ elektrische auto haalt de stroom direct uit een batterij. De waterstofauto produceert de elektriciteit in een brandstofcel. Er zijn ook auto’s die niet elektrisch rijden op waterstof maar de waterstof direct in de motor verbranden. We behandelen hier echter alleen de auto’s die elektrisch rijden.

Net als bij benzine en diesel, tank je waterstof bij een tankstation. Een elektrische auto met een brandstofcel tank je in ongeveer 5 minuten vol. In Nederland zijn er pas een paar elektrische auto’s te koop die op waterstof rijden. Begin 2024 waren dat er 712. Er zijn ook maar ongeveer 20 openbare waterstoftankstations in Nederland te vinden. De actuele stand is hier te vinden.

Dit komt niet alleen omdat er minder elektrische auto’s te koop zijn die op waterstof rijden, maar ook omdat ze veel duurder zijn. Je kunt ze kopen vanaf 69.995 euro. Net als bij een gewone elektrische auto betaalde je tot voor kort voor een elektrische auto die op waterstof rijdt geen aankoopbelasting (BPM) en wegenbelasting (MRB). Vanaf 2025 betaal je echter op dezelfde wijze als voor een EV. Heb je een elektrische auto van de zaak die op waterstof rijdt, dan heb je een lage bijtelling, over de gehele aanschafprijs.

OPLADEN

OPLADEN Hoe lang duurt het om mijn elektrische auto op te laden?

Hoe snel de batterijen van een elektrische auto weer vol zijn, is afhankelijk van 4 dingen:

Hoeveel elektriciteit (vermogen) kan het oplaadpunt leveren?
Hoe snel kan de elektrische auto opladen?
Hoe groot is de batterij? (Hoeveel elektriciteit je kunt opslaan in een batterij wordt uitgedrukt in kilowattuur (kWh), oftewel capaciteit in kWh.)
Hoe leeg is de batterij en hoe vol moet ze worden?

Bijvoorbeeld: na een rit van 50 kilometer is een elektrische auto gemiddeld in 1 à 2 uur weer opgeladen. Hoelang het echt duurt, hangt af van de snelheid van het laadpunt en hoe snel de auto zelf kan laden. Bij een snellaadpunt is die tijd een stuk korter. Vaak kun je bij een snellaadpunt zo’n 100 kilometer bijladen in ongeveer 10 tot 15 minuten. Het voordeel van een elektrische auto is dat opladen meestal thuis en vaak op de bestemming kan. Ook hoeft de gebruiker tijdens het opladen niet bij de elektrische auto te blijven. Een elektrische auto tijdens een rit opladen hoeft bovendien alleen bij lange ritten (afhankelijk van het bereik: hoe ver die kan rijden op een volle batterij).

Op dit moment heeft zo’n 70 procent van de huizen een 1-faseaansluiting op het elektriciteitsnet. Dit betekent dat er een vermogen van 3,7 kilowatt (kW) is voor een laadpunt. Een elektrische auto thuis helemaal opladen op een 1-faseaansluiting duurt hierdoor 10 tot 20 uur, afhankelijk van de grootte van de batterij (de capaciteit in kWh). Nieuwbouwhuizen hebben standaard een 3-fasenaansluiting. Op zo’n aansluiting gaat het laden 3 keer zo snel: tussen de 3,5 en 10 uur. Ook dit hangt af van de auto en de grootte van de batterij. De meeste openbare laadpalen hebben een vermogen van 11 kilowatt. Hierdoor duurt het helemaal opladen van een elektrische auto daar ook 3,5 tot 10 uur. Het opladen van een elektrische auto bij snellaadstations duurt gemiddeld 20 tot 30 minuten. Dan wordt de batterij opgeladen van 10 procent naar 80 procent state-of-charge. (Dat betekent hoeveel energie er in de batterij zit.) Je kunt er ook voor kiezen om onderweg kort te laden bij een snellader, zodat je bestemming gehaald kan worden. Het deel dat overblijft, kun je dan op de plek waar je naartoe gaat, laden.

Op de website EV-Database.nl zijn de maximale (snel)laadtijden per elektrische auto te zien.

Lees meer

Thuis en bij een openbaar oplaadpunt opladen

Hoelang het duurt om een elektrische auto op te laden, hangt af van het vermogen van het oplaadpunt, van de boordlader en van de grootte van de batterij (de capaciteit in kWh). De boordlader is een apparaat dat in de elektrische auto zit. De boordlader heeft een maximale snelheid waarmee deze elektriciteit aan de batterij kan leveren. De functie van de boordlader is wisselstroom veranderen in gelijkstroom. Wisselstroom is de vorm van elektriciteit zoals die via het elektriciteitsnet wordt geleverd aan huizen. De batterij van een elektrische auto kan echter alleen gelijkstroom gebruiken.

Hierdoor heeft het vermogen van de boordlader invloed op de hoeveelheid elektriciteit die een oplaadpunt aan de elektrische auto kan leveren. Het heeft daarom soms geen zin om een oplaadpunt met een hoog vermogen te gebruiken. Bijvoorbeeld als de auto geen grote hoeveelheid wisselstroom kan omzetten in gelijkstroom. De keuze van het oplaadpunt en de aansluiting hiervan hangen dus af van de elektrische auto die opgeladen moet worden. Milieu Centraal heeft een goede tool (hulpmiddel) om te bepalen welk thuislaadpunt geschikt is.

Snelladen

Een snellaadpunt levert direct gelijkstroom aan de auto. Het veranderen van de wisselstroom in gelijkstroom gebeurt al in het snellaadpunt. Daarom speelt de boordlader van de elektrische auto hierbij geen rol. Snellaadpunten hebben een maximaal vermogen van 400 kilowatt. Het maximale vermogen dat de meeste elektrische auto’s kunnen opnemen, ligt echter tussen de 50 en 150 kilowatt. Het opladen van een elektrische auto bij een snellaadpunt gaat alleen echt snel tot de batterij voor 80 procent vol is. Vanaf dat moment gaat het opladen een stuk langzamer. Dat zorgt ervoor dat de batterij niet te veel opwarmt door het opladen.

Website met laadtijden per model elektrische auto
Op EV-Database.nl staan de laadtijden voor elk model elektrische auto. De website maakt voor de inhoud van de batterij verschil tussen de cijfers van de fabrikant en cijfers uit de praktijk. Voor de rekenvoorbeelden zijn daarom de cijfers uit de praktijk gebruikt. Nieuwbouwhuizen in Nederland hebben een aansluiting op het elektriciteitsnet van 3 x 25 ampère. Op die aansluiting kan een laadpunt met een vermogen van 11 kilowatt aangesloten worden. Dan moet er wel een laadpunt met load balancing worden geplaatst. Dit is een techniek die het laadvermogen automatisch aanpast aan de hoeveelheid stroom die je kunt gebruiken. Heb je een laadpunt zonder load balancing, dan kun je alleen met 11 kW laden als je niet tegelijkertijd andere grote apparaten in huis gebruikt, zoals de wasdroger of elektrische kookplaat. Ook een openbare laadpaal heeft een vermogen van 11 kilowatt. Maar als er 2 auto’s tegelijk opladen, kan het zijn dat je minder vermogen van de laadpaal krijgt.

Let op: een elektrische auto kan alleen met meer dan 11 kilowatt opladen als deze de juiste techniek heeft. De elektrische auto moet dan namelijk met 3 fasen kunnen opladen. Dit is iets wat niet iedere elektrische auto kan. Maar steeds meer nieuwe auto’s kunnen met 3 fasen laden.

De tabel hieronder bevat een schatting van de laadtijden (van leeg tot vol)

	Thuis (1 x 16 ampère, 3,7 kilowatt)	Publieke laadpaal (of thuis als er een 3-fasenaansluiting aanwezig is) (3 x16 ampère, 11kW)	Snellader (van 10% naar 80% volle batterij, met 350 kilowatt snellader, laadsnelheid in de praktijk volgens opgave ev-database.nl)
Kia Niro EV (65 kWh, 3x16 ampère lader)	17 uur	6 uur	39 minuten
Tesla Model 3 (57 kilowattuur, 3 x 16 ampère boordlader)	15 uur	5 uur	22 minuten
Volkswagen ID3 (59 kilowattuur, 3 x 16 ampère lader)	16 uur	5 uur	24 minuten
Hyundai Ioniq 5 (63 kilowattuur; kan laden met 1x32 ampère én met 3x16 ampère)	17 uur	6 uur	18 minuten

Bronnen

www.mountox.com/menu/laden/oplaadtijd-elektrische-auto.html
ev-database.nl/informatie/opladen-elektrische-auto.
www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/laden-versus-tanken
www.elaad.nl/uploads/files/Smart-Charging-Guide/Smart-Charging-Guide-NL.pdf

OPLADEN Hoe kom ik erachter hoeveel ik moet betalen bij een laadpaal?

Om erachter te komen wat je moet betalen aan een laadpaal kun je het beste kijken in de app of op de website van de aanbieder van je laadpas. Ook kun je bij sommige palen een QR-code scannen of op een scherm kijken. Hierdoor kun je er ook achter komen wat je op dat tijdstip betaalt bij de laadpaal. Op dit moment is het helaas nog niet zo eenvoudig om erachter te komen wat je precies betaalt bij een laadpaal. Hier wordt aan gewerkt door de overheid en de bedrijven die laadpassen en laadpalen aanbieden.

Lees meer

Het systeem van laadpalen, laadpassen en de verschillende vormen van abonnementen is nog best wel nieuw en volop in ontwikkeling. Ook de opbouw van de kosten voor het laden kan per aanbieder verschillen. Hierdoor is het nu niet altijd duidelijk wat je precies moet betalen aan een laadpaal. Hier wordt aan gewerkt door de overheid en door bedrijven die laadpassen en laadpalen aanbieden. Voordat er een beter systeem is ontwikkeld, kun je het beste kijken op de website of app van je laadpasaanbieder. Ook hebben sommige laadpalen een QR-code of een scherm waarmee je ook achter de prijs kunt komen. Wil je meer weten over het huidige systeem en waarom het op dit moment zo lastig is om achter de prijs van een laadpaal te komen? Kijk dan op de website van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

OPLADEN Hoeveel kost het opladen van een elektrische auto? Wat kost het opladen thuis, bij openbare laadpalen en bij snellaadstations? En wat is de precieze prijs voor het opladen op de verschillende plaatsen?

Disclaimer: De prijs van stroom varieert. Dit kan gevolgen hebben voor de prijzen die je betaalt voor stroom thuis en uit de openbare laadpaal. Wat die gevolgen precies zijn, hangt af van wat voor contract je hebt. Daardoor kunnen de prijzen die we hier noemen niet de echte prijzen zijn. We geven hier dus voorbeelden om mee te rekenen. Voor thuis geldt in het algemeen dat de prijs voor stroom lager kan zijn voor mensen met een vast contract. Een variabel contract volgt de prijzen van de markt. Je tarief wordt dan meestal 2 keer per jaar aangepast. Heb je een dynamisch energiecontract, dan is de prijs elk uur anders. Als je dan slim laadt kun je veel geld besparen. Milieu Centraal legt de verschillende mogelijkheden en prijzen uit op deze pagina.

Een elektrische auto thuis opladen is meestal het goedkoopst. In december 2024 kostte 1 kilowattuur (kWh) elektriciteit thuis ongeveer 26 eurocent. Wel moet de gebruiker natuurlijk eerst een oplaadpunt kopen. Op het werk laden kan soms voor 15 eurocent per kWh omdat een groot bedrijf de energie veel goedkoper inkoopt.

De prijzen van het opladen bij openbare laadpalen en snellaadstations verschillen erg per plaats en per aanbieder. Bij een normale publieke laadpaal betaal je gemiddeld 36 cent per kWh; snelladen is duurder en kost soms 69 cent per kWh.

De prijs die je betaalt, hangt bovendien af van de laadpas die je gebruikt. Zie voor een goed overzicht van dit moment de website www.laadpastop10.nl.

Lees meer

Wat kost het thuis opladen van een elektrische auto?
Een elektrische auto thuis (of op kantoor) opladen is goedkoper dan op andere plaatsen. Wel moet de gebruiker van een elektrische auto een eigen oplaadpunt kopen. Daarna betaalt hij de gewone elektriciteitsprijs aan zijn energieleverancier. Die prijs is in december 2024 ongeveer 26 eurocent per kilowattuur (kWh). Als de gebruiker van een elektrische auto thuis zonnepanelen heeft, is het opladen als de zon schijnt zelfs ‘gratis’. Wel moet hij dan natuurlijk eerst de zonnepanelen kopen. Stel de elektrische auto rijdt 11.600 kilometer per jaar – de gemiddelde afstand die Nederlanders elk jaar met een auto rijden. Dan zijn zonnepanelen die ieder jaar 4.700 kilowattuur elektriciteit produceren genoeg, want een gezin met een middelgrote elektrische auto gebruikt ieder jaar gemiddeld 4.700 kilowattuur elektriciteit. Dit gebruik bestaat uit de elektriciteit die nodig is voor apparaten in het huis en voor het opladen van de elektrische auto.

Wat kost het opladen van een elektrische auto bij een openbare laadpaal?

Bij openbare laadpalen kan de prijs voor het opladen erg verschillen. Gemiddeld moet je rekenen op 36 cent per kWh bij een normale publieke laadpaal en 69 cent bij een snellader.

De prijs hangt bovendien af van de laadpas die je gebruikt. Bij sommige laadpassen wordt gebruikgemaakt van een vaste prijs voor alle laadpalen (waarbij snelladen wel duurder is dan gewoon laden). Bij andere laadpassen hangt de prijs af van de laadpaal die je gebruikt. Hierdoor is het vooraf niet altijd duidelijk wat het opladen kost. Er wordt door aanbieders gewerkt aan meer duidelijkheid over de laadprijs. Veel aanbieders van laadpassen hebben een app waarin je vooraf de laadprijs bij een bepaalde laadpaal kunt zien. Die kun je sowieso op de website van de pasaanbieder zien.

Hoe betaal je voor het opladen bij een publieke laadpaal?

Bijna alle gebruikers betalen het opladen van hun elektrische auto met een speciaal pasje of een app. De aanbieder van deze laadpas of app kan daarvoor kosten in rekening brengen. De kosten voor het abonnement van de laadpas zijn meestal een vast bedrag per maand of een bedrag per kilowattuur. De aanbieder van de laadpas kan zijn prijs zelf bepalen, dus zonder rekening te houden met de prijs van de beheerder van de laadpaal. De website www.laadpastop10.nl geeft goede informatie over de prijzen van laadpassen van verschillende aanbieders.

De maandfactuur voor de laadpas is opgebouwd uit 2 delen:

het laadtarief;
de abonnementskosten voor het gebruik van de laadpas.

Soms wordt er naast de prijs van de gekochte kilowattuur ook een extra prijs gerekend. Die extra prijs betaal je om te mogen laden (starttarief), voor administratiekosten of voor de tijd dat je auto aan de laadpaal staat. Ook worden er op dit moment proeven gedaan met extra kosten voor de tijd dat je aan een laadpaal staat, terwijl je niet meer hoeft te laden. Dit laatste is om te voorkomen dat mensen hun auto langer dan nodig bij de oplaadpaal laten staan. Check daarom goed welke prijzen in rekening worden gebracht bij de laadpaal waar je laadt. Het bedrijf waar je een laadpas van hebt, moet hier duidelijkheid over geven. Kijk hiervoor goed op de website of app van je laadpasaanbieder.

Je kunt ook laden zonder laadpas en meteen op die plaats afrekenen. Dat noemen we ‘ad hoc laden’. Daarbij kun je direct betalen bij de mensen die zorgen voor het laadpunt (de beheerder). Dan wordt er meestal betaald met een creditcard via een mobiele app. Het kan dan gebeuren dat je naast de kilowattuurprijs (zie 1) ook moet betalen voor deze manier van afrekenen (de transactiekosten).

Hoe weet ik het laadtarief bij een publieke laadpaal?

De gemeente wijst de beheerder van het oplaadpunt aan. De beheerder bepaalt de prijs voor het laden. De prijs is meestal te vinden via een app of via een QR-code op de laadpaal.

Het bedrijf van de laadpas of app die je gebruikt, bepaalt echter wat je écht betaalt. Soms is dat de prijs van de laadpaalexploitant (waar je dus via een QR-code achter kunt komen) met een kleine opslag. Dan verschilt het laadtarief dus per stad of soms zelfs per laadpaal.

Het kan ook zo zijn dat jouw laadpasaanbieder zelf een gemiddeld tarief vaststelt dat geldt bij alle laadpalen waar jij jouw laadpas of app gebruikt. Het is dus allemaal een beetje onoverzichtelijk.

De Nederlandse overheid heeft met bedrijven afgesproken dat ze duidelijk moeten zijn over de prijzen voor het opladen van elektrische auto’s. Bij openbare laadpalen en snellaadstations moet de gebruiker gemakkelijk kunnen zien wat de kosten zijn. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) houdt dit in de gaten.

Bronnen

OPLADEN Wat gebeurt er als iedere Nederlander een elektrische auto rijdt en er nog meer apparaten op elektriciteit werken? Is het elektriciteitsnet daar sterk genoeg voor? En is er dan nog wel genoeg elektriciteit?

Het elektriciteitsnet kan slim gebruikt worden. Het is belangrijk dat we de elektrische auto’s niet met een grote groep mensen aan het einde van de middag of het begin van de avond opladen. Dan wordt er namelijk al veel stroom gebruikt, bijvoorbeeld voor verlichting, koken en warmtepompen. Maar overdag als de zon schijnt of ’s nachts is er voldoende ruimte om te laden. Op die manier kunnen miljoenen elektrische auto’s zonder problemen opladen en is er genoeg elektriciteit voor andere apparaten.

Batterijen van elektrische auto’s bieden ook nieuwe kansen. Zo kan de vraag naar en het aanbod van elektriciteit op een slimme manier aan elkaar worden gekoppeld. Dat heet smart charging of slim laden. Wanneer je slim laadt, is de stroomprijs meestal lager. Daarmee kun je als automobilist dus geld besparen op de laadkosten. Je kunt slim laden thuis instellen met een app en hoeft hiervoor dus niet bij je auto te blijven. Bekende apps om slim te laden zijn Jedlix en ANWB Slim Laden. Milieu Centraal publiceert tips voor slim laden bij je thuislaadpunt. Voor slim laden bij publieke laadpalen moeten meerdere partijen samenwerken, bijvoorbeeld de bedrijven die verantwoordelijk zijn voor het stroomnet, bedrijven die laadpalen beheren en soms ook de autofabrikanten. Op steeds meer openbare plekken kun je slim laden. Kijk hiervoor op de website of app van de beheerder van de laadpaal.

Lees meer

Het elektriciteitsverbruik van mensen en bedrijven neemt heel snel toe. Zo raakt het stroomnet steeds voller. Op hoogspanningsniveau is er sprake van ‘netcongestie’: file op het stroomnet. Daardoor kunnen bedrijven soms niet uitbreiden en zonnevelden vaak niet worden aangesloten. In de bestaande woonwijken zijn er nog geen problemen. Maar ook voor grote nieuwbouwprojecten is er soms niet voldoende stroom beschikbaar.

De netbeheerders willen daarom het stroomnet zo snel mogelijk uitbreiden. Ze moeten daarvoor bijvoorbeeld nieuwe stroomstations bouwen en kabels aanleggen. Daarvoor zijn vergunningen nodig, moeten materialen besteld worden en genoeg monteurs beschikbaar zijn. Dat is in gang gezet. Ondertussen stijgt de vraag naar elektriciteit echter nóg sneller dan gedacht. Daardoor zal het nog wel een paar jaar duren voordat het hele elektriciteitsnet geschikt is voor de toekomst.

Er is echter wel een belangrijk punt om op te letten. Elektrische auto’s kunnen bij het laden érg veel stroom vragen vergeleken met andere apparaten. Dat doen ze urenlang. Daarom is het belangrijk dat we niet met zijn allen tegelijk op volle kracht gaan laden. Bijvoorbeeld aan het begin van de avond als mensen thuiskomen en er toch al veel stroom wordt gebruikt in hun omgeving. Gelukkig biedt het laden van elektrische auto’s wat dat betreft mogelijkheden. Meestal hoeft de auto pas de volgende ochtend weer gebruikt te worden. Hierdoor is er ’s nachts voldoende tijd voor het opladen. Door de inzet van slimme technieken kan dat zonder dat je daar als gebruiker last van hebt. En met de steeds grotere batterijen is dagelijks laden meestal niet nodig.

Door het elektriciteitsnet slim te gebruiken, voorkomen we dat er te weinig stroom is voor de huizen. Een slim elektriciteitsnet heet een smart grid. Elektrische auto’s spelen een belangrijke rol in deze ontwikkeling doordat steeds meer gebruikers hun auto slim laden:

Het opladen van elektrische auto’s hoeft in veel gevallen niet meteen. De gebruiker van een elektrische auto bepaalt zelf hoe vol zijn batterij op een bepaald moment moet zijn. Het slimme oplaadpunt zorgt ervoor dat het laden op een voor het elektriciteitsnet handig moment gebeurt en altijd op tijd klaar is.
Als het opladen van een elektrische auto geen haast heeft, krijgen andere apparaten en/of andere elektrische auto’s eerder elektriciteit geleverd.
Het opladen van elektrische auto’s gebeurt op dit moment steeds vaker met groene energie uit zonnepanelen.
Als er veel vraag naar elektriciteit is, is het in de toekomst mogelijk dat deze uit de batterij van de elektrische auto wordt gehaald als de automobilist dat goedvindt. De auto levert dan elektriciteit aan het elektriciteitsnet. Dit heet vehicle-to-grid (V2G). Deze techniek is vrij nieuw, maar ontwikkelt zich snel. Er zijn al elektrische auto’s op de markt die dit kunnen, zoals de Renault 5 en de Kia EV9. Deze kunnen al elektriciteit uit zonnepanelen opslaan en later terugleveren aan het net. Als de zon schijnt, laadt de batterij op. Als het avond is, kan een deel van de stroom uit de batterij voor apparaten in huis worden gebruikt.

Een groot voordeel voor de automobilist is dat de laadprijs vaak lager is wanneer je slim laadt. Hierdoor kun je dus geld besparen op je laadkosten. Zo heeft slim laden niet alleen een voordeel voor de maatschappij, maar ook voor de mensen die slim laden.

En tot slot, elektrische auto’s zijn 3 keer efficiënter dan auto’s die rijden op benzine of diesel. Warmtepompen zijn 3 tot 4 keer zuiniger dan HR-combiketels op aardgas. We gaan aardgas en brandstof dus niet een-op-een vervangen door elektriciteit. We gebruiken in totaal juist minder energie.

Bronnen

Smart Charging Guide: www.elaad.nl/uploads/files/Smart-Charging-Guide/Smart-Charging-Guide-NL.pdf
www.nklnederland.nl/projecten/onze-lopende-projecten/handreiking-en-basissets-afspraken-laadplein-2

OPLADEN Wat kost het thuis laten installeren van een oplaadpunt?

Het kost ongeveer 1.500 tot 2.500 euro om thuis een oplaadpunt te laten installeren (zie laadpaaltop10.nl). Daarbij zijn alle kosten meegerekend; van de kosten van de laadpaal of de wandlader, tot en met de kosten van de installatie en het aanpassen van de meterkast. Omdat het oplaadpunt een eigen groep en aardlekschakelaar in de meterkast nodig heeft, wordt de meterkast aangepast. De kosten liggen hoger als de meterkast helemaal niet geschikt is of de aansluiting op het elektriciteitsnet groter gemaakt moet worden.

Lees meer

De prijs van een oplaadpunt hangt voor een groot deel af van de hoeveelheid elektriciteit die het oplaadpunt kan leveren. Dit heet vermogen. Laadpunten met een hoog vermogen kunnen een elektrische auto sneller opladen, maar zijn ook duurder. Ook speelt de afstand tussen de meterkast en de laadpaal een rol. Net als de kosten van de installateur. Het is slim om vooraf te controleren of de meterkast geschikt is voor een laadpaal met een hoger vermogen. 70 procent van de bestaande huizen heeft een 1-faseaansluiting op het elektriciteitsnet. Hierop kan meestal een oplaadpunt van maximaal 3,7 kilowatt geplaatst worden. De overige huizen, en alle nieuwbouwhuizen, hebben een 3-fasenaansluiting. Hierop kan een oplaadpunt van 11 kilowatt geplaatst worden waarmee een elektrische auto sneller opgeladen kan worden (als de boordlader van de auto daarvoor geschikt is). De kosten om van een 1-faseaansluiting een 3-fasenaansluiting te maken, zijn eenmalig 1.000 tot 1.500 euro. Een deel betaal je aan de netbeheerder en een deel voor het aanpassen van de meterkast.

Wil je advies op maat over welke laadpaal past bij jouw situatie en jouw wensen? Doe dan de check via de Thuislaadvergelijker van Milieu Centraal (www.milieucentraal.nl/tests-en-tools/thuislaadvergelijker/). Je ontdekt wat je kunt besparen met thuisladen en wat jouw laadpaal moet kunnen.

TIP: Heb je naast een elektrische auto ook een inductiekookplaat of een warmtepomp? Of wil je deze gaan kopen? Deze apparaten vragen net als een elektrische auto op sommige momenten veel elektriciteit. Het is in dit geval slim om een laadpunt te nemen met load balancing. Daarbij houdt het laadpunt rekening met de andere apparaten in huis die energie verbruiken. Ga je koken, dan gaat de auto vanzelf iets langzamer laden. Daardoor bescherm je de meterkast. Zónder load balancing heb je waarschijnlijk een zwaardere aansluiting op het stroomnet nodig. En dat kost ieder jaar extra geld. Misschien is het zo snel mogelijk opladen van je elektrische auto ook niet nodig. Een oplaadpunt met een vermogen van 3,7 kilowatt kan bijvoorbeeld genoeg zijn. Als je auto ’s nachts vaak lang stilstaat, dan kun je hem in die tijd opladen.

OPLADEN Is het thuis opladen van een elektrische auto veilig? Is er kans op brand of kortsluiting?

Laadpunten moeten aan strenge eisen voldoen en zijn veilig. Ze moeten dan wel door een professionele installateur geplaatst zijn.

Een laadpunt thuis wordt aangesloten op een aparte elektrische groep. Die heeft een eigen zekering en een aparte aardlekschakelaar. Dat voorkomt het doorslaan van stoppen en is brandveilig. Opladen aan een gewoon stopcontact in huis wordt zeer afgeraden. De elektrische installatie in huis kan verhit raken en dat kan leiden tot brand.

Kies een goede installateur die is aangesloten bij een branchevereniging zoals Techniek Nederland. Deze elektromonteurs zorgen dat de installatie voldoet aan de wet- en regelgeving (bijvoorbeeld NEN 1010-normen).

Lees meer

Elektrische auto’s moeten voldoen aan strenge eisen. Zo stellen de Europese Unie (EU) en de Verenigde Naties (VN) toelatings- en veiligheidseisen. Fabrikanten van elektrische voertuigen besteden veel aandacht aan brandveiligheid. Dit gebeurt tijdens, maar ook na de productie. DEKRA, een organisatie met experts in veiligheid, heeft samen met de Duitse universiteit van Göttingen een belangrijk onderzoek uitgevoerd. Hierbij zijn onder andere crash- en brandtesten uitgevoerd. Het oordeel van de twee organisaties is dat elektrische auto’s minstens zo veilig zijn als auto’s die op benzine of diesel rijden. Ook bij zware ongelukken ontstond in geen enkele van de geteste auto’s brand door de botsing. Het risico op een brand bij elektrische auto’s is volgens de onderzoekers dan ook zeer klein.

Net als voor elektrische auto’s gelden voor oplaadpunten internationale regels, onder meer voor een veilig oplaadproces, veilige stekkerdozen en bescherming tegen invloeden van buitenaf. De kennis over (brand)veiligheid bij het opladen van elektrische auto’s is wereldwijd in ontwikkeling. Het Zweedse onderzoeksbureau RISE oordeelde begin 2020 nog dat het opladen van een elektrische auto in een parkeergarage niet zorgt voor een grotere kans op brand. CE Delft maakte het rapport ‘Veiligheid en elektrische personenauto’s’ in opdracht van de werkgroep Veiligheid van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Daarin staat een overzicht van alle informatie die er nu is over de veiligheid van elektrische personenauto’s en de laadinfrastructuur. Het rapport behandelt verschillende veiligheidsonderdelen zoals brandveiligheid, veilig laden en voertuigveiligheid. De conclusie is dat de veiligheid met de nodige maatregelen voldoende geregeld is.

Elektrische auto’s zijn anders opgebouwd dan auto’s die rijden op benzine of diesel. Als er een brand is met een elektrische auto verloopt deze hierdoor anders. Uit informatie van onder meer het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) blijkt dat branden bij elektrische auto’s vooral anders zijn wat betreft de duur, hoe de brand zich ontwikkelt en hoe de brandweer deze moet blussen. Het vraagt dus om een andere manier van optreden door de brandweer. Speciaal voor het aanleggen van laadpalen in parkeergarages geeft Brandweer Nederland een aantal adviezen voor de brandveiligheid. In het Besluit bouwwerken leefomgeving zijn eisen opgenomen voor het aanleggen van laadpunten in parkeergarages. Ook publiceert het Nederlands Normalisatie Instituut binnenkort de definitieve NEN 6067-norm over dit onderwerp.

Bronnen

www.egear.be/laadpaal-thuis/
www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/12/02/antwoorden-kamervragen-over-het-brandveiligheidsrisico-elektrische-auto-s
www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2020Z09979&did=2020D21619
www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/12/02/antwoorden-kamervragen-over-het-brandveiligheidsrisico-elektrische-auto-s
www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2020Z00238&did=2020D03738
www.tweedekamer.nl/kamerstukken/kamervragen/detail?id=2020D11508
www.feuerwehrmagazin.de/wissen/wie-gefaehrdet-sind-feuerwehrleute-nach-unfaellen-von-elektro-pkw-95470 en www.vroom.be/nl/dossier/autosalon-brussel-2020/duitse-brandweer-test-brandgevaar-elektrische-auto-s-22714
Are W. Brandt and Karin Glansberg, Charging of electric cars in parking garages, RISE-report 2020:30
Feuerwehr Magazin, Wie gefährdet sind Feuerwehrleute nach Unfällen von Elektro-Pkw?, 7 januari 2020
Kamerstuk 2019D49255 en Kamerstuk 2020D11508
Adviezen Brandweer Nederland voor een veilige installatie van laadpalen in parkeergarages: www.brandweer.nl/brandveiligheid/laadpaal-elektrische-autos
Rapport Instituut Fysieke Veiligheid Brandveiligheid van parkeergarages met elektrisch aangedreven voertuigen: www.ifv.nl/kennisplein/Documents/20201208-IFV-Brandveiligheid-parkeergarages-met-elektrisch-aangedreven-voertuigen.pdf
Rapport CE Delft Veiligheid en elektrische personenauto’s 16 november 2020: www.ce.nl/publicaties/2558/veiligheid-en-elektrische-personenautos-actualisatie-factsheet-2020
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2022-360.html

OPLADEN Ik kan thuis of bij mijn werk geen oplaadpunt laten plaatsen. Waar vraag ik een openbare laadpaal aan en wat kost dit?

Op verschillende websites zoals www.oplaadpalen.nl kun je zien waar in de buurt van je huis al openbare laadpalen staan. Is er geen of is deze steeds bezet? Dan kun je bij de gemeente een openbare laadpaal aanvragen. Via de website www.laadpaalnodig.nl kun je bij het juiste loket van jouw gemeente uitkomen. De voorwaarden om een openbare laadpaal aan te vragen, verschillen per gemeente. Omdat het een openbare laadpaal is, zijn aan de plaatsing geen kosten verbonden. Wel moet je betalen voor het opladen van je auto. (Zie vraag 2 voor de kosten van het opladen van je elektrische auto bij een openbare laadpaal.)

Bronnen

www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/hoe-werkt-opladen

OPLADEN Ik woon in een appartement en ben lid van een Vereniging van Eigenaren. Hoe zorg ik daar voor een oplaadpunt?

Gebruikers van een elektrische auto die een eigen parkeerplaats hebben, kunnen geen openbare laadpaal aanvragen. Wel kunnen zij een oplaadpunt laten plaatsen in de parkeergarage van het appartementencomplex. Dit moet geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Bij het plaatsen van een oplaadpunt kunnen ingewikkelde vragen ontstaan. Bijvoorbeeld over de verdeling van de kosten en van wie het oplaadpunt is.

Om gebruikers van elektrische auto’s op weg te helpen, is er de brochure ‘Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE’. Bij deze brochure horen ook verschillende hulpmiddelen die je hier vindt.

Sommige bedrijven willen de prijs die betaald wordt voor de laadpaal voor hun rekening nemen. Deze bedrijven ontvangen vervolgens geld voor de elektriciteit waarmee de elektrische auto opgeladen wordt. Het is goed om te bekijken of dit interessant is voor de VvE.

Je kunt geld krijgen van de overheid voor het inhuren van iemand die je advies geeft over de veiligheid van het aanleggen van 1 of meer oplaadpunten. Ook kan de VvE subsidie krijgen voor het aanleggen van de basislaadinfrastructuur (de kabels en zo). Dat kan via de Subsidieregeling verduurzaming voor verenigingen van eigenaars (SVVE). Deze is er voor VvE’s, woonverenigingen en wooncoöperaties met een eigen parkeergelegenheid.

Bronnen

OPLADEN Welke aanbieders van abonnementen voor het opladen van elektrische auto’s zijn er? En hoe maak ik een keuze?

In Nederland kun je met iedere laadpas bij elke openbare laadpaal je elektrische auto opladen. Er is een groot aanbod van aanbieders van laadpassen. Elk bedrijf heeft zijn eigen abonnementen, prijzen en voorwaarden. Sommige hebben een vaste prijs per kilowattuur voor alle laadpalen. Andere brengen de kilowattuurprijs van de eigenaar van de laadpaal in rekening en extra kosten voor zichzelf. Dan verschilt de prijs die je betaalt dus per plek. Ook verschillen de afspraken die de bedrijven hebben gemaakt over het gebruiken van laadpalen in het buitenland. De website www.laadpastop10.nl geeft goede informatie over alle laadpassen die in Nederland te krijgen zijn. De overzichten van de kosten van de laadpassen zijn gemaakt met behulp van rekeningen van gebruikers van elektrische auto’s.

Bronnen

OPLADEN Hoeveel openbare oplaadpunten zijn er in Nederland?

In Nederland zijn er op dit moment (oktober 2024) meer dan 170.000 openbare oplaadpunten, waaronder 5.500 snellaadpunten. Een handig overzicht van alle oplaadpunten in Europa is te vinden op de website www.oplaadpalen.nl. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is.

Bronnen

https://duurzamemobiliteit.databank.nl/mosaic/nl-nl/elektrisch-vervoer/laadinfra-in-nederland

OPLADEN Kan ik in het buitenland met dezelfde laadkabel als in Nederland mijn elektrische auto opladen?

Ja, want in Europa hebben alle laadkabels van elektrische auto’s dezelfde stekker. Binnen Europa hebben de landen hierover afspraken gemaakt. Voor het opladen van elektrische auto’s bij openbare laadpalen wordt overal de Mennekes type 2-stekker gebruikt. Bij snellaadstations zijn laadkabels met de juiste stekker in de meeste gevallen aanwezig.

Lees meer

De Europese Unie heeft één stekker aangewezen als de Europese standaard. Dit is de type 2-stekker, ook wel bekend als de Mennekes-stekker.

Bij snellaadstations zijn laadkabels met de juiste stekker aanwezig. Standaard wordt nu de CCS-stekker gebruikt, maar enkele oudere Japanse modellen werken met de Chademo-stekker. Die is niet bij alle snellaadstations beschikbaar. Een uitzondering is de Renault ZOE waarvan de oudere modellen alleen op wisselstroom kunnen snelladen. Voor ZOE-rijders is het daarom slim om vooraf te controleren of opladen bij het snellaadstation mogelijk is.

Bron

www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/op-vakantie-met-een-elektrische-auto

OPLADEN Welke laadpassen werken in het buitenland?

Een laadpas werkt niet altijd in het buitenland. Dit is afhankelijk van de afspraken die de aanbieder van de laadpas heeft gemaakt met de buitenlandse beheerder van de laadpaal. Soms moet de extra mogelijkheid om in het buitenland op te laden eerst aangezet worden. Het is daarom slim om de voorwaarden van de aanbieder van de laadpas vooraf te controleren en het is handig meerdere laadpassen mee te nemen voor een buitenlandse reis.

Bron

www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/waar-staan-de-oplaadpunten

OPLADEN Hoe weet ik waar openbare laadpalen staan in het buitenland?

Er zijn verschillende websites en apps die de locatie van laadpalen weergeven. De website www.oplaadpalen.nl laat alle laadpalen in Nederland en deels voor Europa zien. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is. De website www.abetterrouteplanner.com plant je buitenlandse rit met de stops om je auto op te laden. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is, maar laat ook de prijzen zien om een elektrische auto op te laden. Bovendien heeft de ANWB de mogelijkheden voor het opladen van een elektrische auto in alle Europese landen op een rij gezet.

Lees meer

In Europa zijn er nu (oktober 2024) ruim 700.000 oplaadpunten waarvan 13 procent snelladers. In Noordwest-Europa is de afgelopen jaren veel geld uitgegeven aan openbare laadpalen en snellaadpunten voor elektrische auto’s. Ook in andere Europese landen groeit het aantal oplaadpunten op dit moment snel.

Toch vraagt op vakantie gaan met een elektrische auto voorbereiding. Zorg ervoor dat je weet hoe je onderweg en in het land waar je op vakantie gaat je elektrische auto kunt opladen en welke laadpas je nodig hebt. De website www.abetterrouteplanner.com is een handig hulpmiddel. De ANWB heeft ook de eerste versie van een speciale routeplanner voor elektrische auto’s op zijn site staan. Bovendien heeft de ANWB de mogelijkheden voor het opladen van een elektrische auto in alle Europese landen op een rij gezet. Bij de routeplanner van de ANWB kun je ook een route plannen met laadpalen erbij.

Er zijn meerdere apps om laadpunten in het buitenland te kunnen vinden, zoals Chargemap en ChargeFinder. Het verschilt per land welke app het beste werkt.

Bronnen

https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport-mode/road/european-union-eu27/infrastructure
www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/waar-staan-de-oplaadpunten
www.abetterrouteplanner.com voor het plannen van oplaadpunten op basis van je elektrische auto en beschikbare oplaadpunten onderweg.
www.oplaadpalen.nl
www.mra-e.nl/vragen-en-antwoorden/
https://www.chargeupeurope.eu/2023-state-of-the-industry

VEILIGHEID

VEILIGHEID VEILIG DE WEG OP | Zijn elektrische auto’s veilig?

Je kunt erop vertrouwen dat alle auto’s in Nederland veilig zijn. Dat geldt ook voor elektrische auto’s. Alle auto’s moeten voor het krijgen van een kenteken voldoen aan veel internationale eisen voordat ze de weg op mogen. Dat is ook zo op het gebied van veiligheid. Fabrikanten van elektrische en hybride voertuigen testen de auto’s heel goed voordat ze deze gaan produceren. Ook na de productie houden ze de veiligheid zeer goed in de gaten.

Er worden bijvoorbeeld veel praktijktesten uitgevoerd. Daarbij wordt onderzocht of ze aan alle wetten voldoen. Daarnaast controleren fabrikanten de auto’s ook op extra eisen die ze zelf hebben.

Uit botsproeven blijkt dat elektrische auto’s gemiddeld even veilig of zelfs veiliger zijn dan auto’s die op brandstof rijden. In het rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s van november 2020 kun je de resultaten van een aantal van deze testen zien.

VEILIGHEID VEILIG DE WEG OP | Zijn er extra risico’s bij aanrijdingen met elektrische auto’s?

Uit proeven met botsingen blijkt dat elektrische auto’s minimaal even veilig zijn als brandstofauto’s. Dat staat in het uitgebreide rapport van onderzoeksbureau CE Delft uit november 2020. Er zijn ook internationale onderzoeken die hier nog positiever over zijn.

Een elektrische auto verschilt behoorlijk van een auto die op brandstof rijdt. Dat geldt bijvoorbeeld voor onderdelen die de wielen laten draaien - de motor, koppeling, versnelling - en de batterijen. Een elektrische auto is zwaarder dan een brandstofauto. Maar omdat het zwaartepunt vaak lager is (het gewicht zit meer aan de onderkant) ligt een elektrische auto ook beter op de weg. Een ander verschil is dat elektrische auto’s sneller optrekken.

Elektrische auto’s hebben net als de meeste moderne auto’s vaak systemen die positieve gevolgen hebben voor de veiligheid. Een voorbeeld is automatisch remmen. Dat heet Advanced Emergency Braking System (AEBS). Ze hebben ook technologie die zorgt voor een veilig gebruik van de batterijen. Dit noemen we een batterijmanagementsysteem (BMS).

VEILIGHEID VEILIG DE WEG OP | Autofabrikanten maken internationale afspraken, bijvoorbeeld over hun producten en hoe ze produceren. Ze moeten zich ook houden aan toelatingseisen van de EU of de VN. Wat is het verschil?

De Verenigde Naties en de Europese Commissie van de Europese Unie maken internationale wetten en verdragen. Die gaan onder andere over de technische eisen aan voertuigen. Alle autofabrikanten moeten daar dus aan voldoen.

International Institute for Standardization (ISO) en International Electrotechnical Commission (IEC) zijn voorbeelden van afspraken waar de auto-industrie in vele gevallen ook heeft meegedacht. Deze gaan bijvoorbeeld over elektronica. De bedoeling van deze afspraken is dat bedrijven hiermee op dezelfde manier werken, bijvoorbeeld wat betreft hun producten en testen. We noemen dit soort afspraken industriële normen. Het zijn echter geen wetten. De Europese Unie of Verenigde Naties kunnen de inhoud van de normen wel meenemen bij het opstellen van internationale wetten die bepalen of een auto de weg op mag.

VEILIGHEID VEILIG DE WEG OP | De motor van een elektrische auto maakt geen geluid. Zorgt dat voor extra risico’s op de weg?

De motor van een elektrische auto maakt geen geluid. Daardoor is een elektrische auto in het stadsverkeer moeilijker op te merken dan een brandstofauto. Vanaf 1 juli 2021 heeft iedere nieuwe elektrische auto verplicht een Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS). Dit is een automatisch systeem dat bij lage snelheden andere weggebruikers die in de buurt zijn waarschuwt met een geluidssignaal.

Uit het rapport van CE Delft van november 2020 blijkt ook dat AVAS voor voldoende veiligheid zorgt bij lagere snelheden dan 20 kilometer per uur. Voor hogere snelheden is het niet nodig. Hoe sneller je rijdt met een elektrische auto, hoe kleiner het verschil in geluid met een auto die op brandstof rijdt. Vanaf 50 kilometer per uur is er geen verschil meer door het steeds hardere geluid dat de banden maken.

VEILIGHEID OPTREDEN BIJ ONGELUKKEN | Moeten mensen die hulp bieden bij ongelukken anders reageren bij elektrische auto’s dan bij brandstofauto’s?

Bij een ongeval, brand of als een auto in het water belandt, moeten mensen die hulp bieden voor een deel anders reageren bij elektrische auto’s. Elektrische auto’s hebben een of meerdere elektromotoren en een groot batterijpakket. Daardoor kunnen de branden langer duren. Ze gedragen zich ook anders dan bij een auto die op brandstof rijdt. Daarnaast kunnen batterijen later opnieuw in brand vliegen. Bij het blussen van een auto aan een laadpaal is het belangrijk dat de laadpaal is afgeschakeld. Mensen die hulp bieden, bijvoorbeeld van de politie, brandweer en ambulance, weten dit. Ze gaan daarom anders te werk bij elektrische auto’s.

Op de website van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) staat wat de brandweer kan doen bij een brand met een elektrische auto. Informatie hierover is onder meer te vinden in het rapport Brandweeroptreden bij incidenten met moderne voertuigen.

VEILIGHEID BRANDGEVAAR | Vliegen elektrische auto’s gemakkelijker in brand dan brandstofauto’s?

Nee, elektrische auto’s zijn net zo veilig als brandstofauto’s. Elektrische auto’s vliegen niet gemakkelijker in brand. Wel is een brand in een elektrische auto anders. Daardoor kan het nodig zijn om die op een andere manier te blussen.

Er is veel bekend over de verschillen tussen een brand in een elektrische auto en een auto die op brandstof rijdt. Ze staan onder andere uitgebreid beschreven in een studie van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV).

VEILIGHEID BRANDGEVAAR | Wat is een thermal runaway? Kan dit gebeuren in de batterij van een elektrische auto?

Het batterijmanagementsysteem (BMS) zorgt ervoor dat een oplaadbare batterij in een auto het veilig en goed doet. Die technologie houdt de temperatuur, spanning en stroom in de gaten. En grijpt ook in als het nodig is.

Maar er zijn situaties mogelijk waarbij het BMS niet meer werkt zoals het hoort. Een ernstige beschadiging van de cellen van een batterij is zo’n situatie. Er kan dan bijvoorbeeld kortsluiting ontstaan waarbij de temperatuur oploopt en gas vrijkomt. Wanneer dit van de ene batterijcel naar de volgende overspringt, kan een kettingreactie ontstaan. Dat noemen we thermal runaway. Deze kan zelfs een explosie veroorzaken.

De cellen van een batterij kunnen beschadigd raken door brand of een ernstige botsing. De brandweer weet dit en houdt hier rekening mee. Uit botsproeven blijkt echter dat elektrische auto’s in de praktijk minimaal even veilig zijn als brandstofauto’s. Dat stelt ook CE Delft in het uitgebreide rapport van november 2020. De kans op het ontstaan van een thermal runaway is klein.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Zijn er voorbeelden in Nederland van branden in parkeergarages veroorzaakt door elektrische auto’s?

In Nederland zijn geen branden in parkeergarages bekend die werden veroorzaakt door een elektrische auto. Alle branden met elektrische auto’s in parkeergarages waarvan we weten, hadden een andere oorzaak. Het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) houdt vanaf 2021 per veiligheidsregio bij hoeveel ongelukkige gebeurtenissen met elektrische auto’s de brandweer nodig is. Uit de jaarrapportage 2023 blijkt dat er dat jaar geen branden zijn geweest in parkeergarages die werden veroorzaakt door elektrische auto’s.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Wat zijn de wettelijke regels voor het installeren van laadpunten en het opladen van elektrische voertuigen in parkeergarages?

De regels voor de brandveiligheid van parkeergarages staan in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Ze zijn voor het grootste deel gericht op 2 dingen. Ze moeten voorkomen dat een brand overslaat naar andere gebouwen én de veiligheid van mensen vergroten. Een voorbeeld van deze regels is dat de ruimte waaruit een brand kan ontsnappen niet te groot mag zijn. Nog zo’n voorbeeld is dat er voldoende vluchtwegen moeten zijn.

Sinds 1 januari 2024 stelt de bouwregelgeving eisen aan het installeren van laadpalen in parkeergarages. Deze regels gelden voor alle nieuwe laadpalen en zorgen dat het laden veilig is. Zo zijn alleen maar laadpalen toegestaan van het type mode 3 of mode 4, moeten de laadpalen eenvoudig centraal af te schakelen zijn en moet duidelijk zijn voor de brandweer waar de laadpalen staan.

Laadpunten zijn onderdeel van de elektrische installatie van een gebouw. De regelgeving wijst daarom wat de installatie van de laadpunten betreft op regels die gelden voor de elektrische installatie. Die staan in de NEN 1010 van het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN).

Alle bouwregelgeving die vanaf 1 januari 2024 geldt voor het installeren van laadpunten in parkeergarages staat uitgelegd op het informatiepunt leefomgeving.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Wat is het algemene advies voor een veilige installatie van de laadpunten in parkeergarages?

Zorg dat een professioneel elektrotechnisch installatiebedrijf de laadpunten aanlegt volgens de NEN 1010-normen.
Installeer alleen mode 3- of mode 4-laadpunten. Met mode 3 en mode 4 wordt het laden gecontroleerd; de auto en het laadpunt communiceren met elkaar. Dit maakt de kans op storingen kleiner.
Plaats het laadpunt op een plek waar geen risico is op een aanrijding of zorg voor bescherming tegen aanrijdingen.
Plaats een noodstop waarmee in één keer alle laadpunten kunnen worden uitgeschakeld. Doe dit bij de hoofdingang of op een andere handige plaats. Voorkom wel dat die gebruikt wordt door mensen die dat niet mogen, bijvoorbeeld met behulp van camera’s en/of door er een boete voor te geven.
Geef bij de hoofdingang of een andere handige plaats aan waar laadpunten zijn in de parkeergarage.
Zorg voor heldere communicatie over veilig gebruik/niet-beschadigde laadkabels.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | De brandweer adviseert om laadpunten bij de uitgang van parkeergarages te plaatsen. Zijn er andere oplossingen mogelijk? Bij VvE's kan niet altijd eenvoudig van parkeerplek geruild worden.

Vaak zijn er ook andere mogelijkheden dan het plaatsen van laadpunten bij de uitgang. Brandweer Nederland adviseert om ze het liefst bij de in- of uitgang en op straatniveau te plaatsen. Zo kan de brandweer snel bij het elektrische voertuig, en het eventueel wegslepen. Voor andere oplossingen kan het beste advies gevraagd worden aan een veiligheidsexpert. Deze kan dan de exacte situatie onderzoeken en bepalen of de parkeergarage voldoende veilig is om laadpunten op andere plekken te installeren. Daarbij wordt onder andere gekeken naar het systeem voor de luchtstromen en of er een installatie voor brand blussen en een automatisch brandalarm is. Daarnaast is het mogelijk om samen met de brandweer te overleggen of de laadpunten ook veilig op andere plekken kunnen worden geplaatst.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Wie is verantwoordelijk voor de brandveiligheid bij het opladen en parkeren van elektrische voertuigen in parkeergarages?

De eigenaar van het gebouw is verantwoordelijk voor brandveiligheid van de parkeergarage. Die moet zorgen dat alles volgens de regels gebeurt, ook wat betreft laadpunten. Voor parkeergarages onder een gebouw met appartementen is de Vereniging van Eigenaren (VvE) verantwoordelijk. Ze moet de verzekeringen en brandbeveiliging regelen. De brandveiligheid in een parkeergarage moet gecontroleerd worden. Ook moet gezorgd worden dat iedereen zich goed aan die regels blijft houden. In de bouwregelgeving staat dat de gemeente verantwoordelijk is voor die controle. Die kan daarbij ook advies vragen aan de brandweer.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Hoe vind ik een expert die een precies advies kan geven over de brandveiligheid van elektrische auto’s in een parkeergarage? Bestaat er een lijst met experts of hebben ze een vereniging?

Er zijn verschillende adviesbureaus die je kunt vragen om een advies te geven over de brandveiligheid van een parkeergarage. Die kijken dan heel goed naar de precieze situatie. De Vereniging Elektrische Rijders houdt een lijst bij met adviseurs die VvE’s kunnen adviseren bij het aanleggen van laadpunten. Een VvE kan bij RVO advies aanvragen en vanaf 1 januari 2024 ook voor het installeren van laadinfrastructuur. Er bestaat geen speciaal bewijs van kwaliteit voor adviesbureaus. Je kunt ook eerst meer informatie vragen over de brandveiligheid bij je veiligheidsregio.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Wordt brandschade die ontstaat door het opladen van een elektrisch voertuig in een parkeergarage vergoed door de verzekeraar?

Bij het afsluiten van een brandverzekering is het altijd belangrijk goed te kijken naar de voorwaarden en wat er precies verzekerd is. Brandschade is meestal onderdeel van de opstalverzekering. Dat is de verzekering voor het gebouw, dus niet voor wat erin staat. Schade aan het voertuig kan onder de cascodekking vallen. Dat is de verzekering voor een voertuig.

VEILIGHEID VEILIG PARKEREN | Ik woon in een gebouw waar de Vereniging van Eigenaren verantwoordelijk is voor de parkeergarage. Hoe zorg ik daar op een veilige en verantwoorde manier voor een laadpunt?

Elektrische rijders die een eigen parkeerplaats hebben, kunnen geen openbare laadpaal aanvragen. Dat geldt bijvoorbeeld in een parkeergarage onder appartementen. Wil een bewoner een laadplek op het eigen terrein, dan moet dat vaak geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Dit kan ingewikkeld zijn. Zo kunnen er allerlei vragen zijn over de verdeling van de kosten en wie er eigenaar is.

Er is informatie beschikbaar om bewoners en de VvE op weg te helpen. Al deze informatie staat op de website www.vveladen.nl. Hier vind je ook een brochure waarin stap voor stap wordt uitgelegd hoe een elektrische rijder kan zorgen voor een eigen laadpaal via de VvE. Daarnaast kan een VvE hulp vragen van een adviseur. Bij RVO kan subsidie worden aangevraagd voor een advies en vanaf 1 januari 2024 ook voor de installatie van laadinfrastructuur.

VEILIGHEID VEILIGE INSTALLATIE THUIS | Hoe laad ik thuis veilig mijn auto op?

De veiligste manier om thuis je auto op te laden, is met een eigen Mode 3-laadpunt. Deze laadpunten voldoen aan strenge veiligheidseisen. Daardoor is het veilig om de auto gedurende lange tijd op te laden.

In de auto zit vaak een laadkabel met een zogenaamde ‘control box’ die in het gewone stopcontact kan. Gebruik deze kabel alleen wanneer je zeker weet dat het stopcontact en de bedrading in huis geschikt zijn om voor lange tijd de auto op te laden. Alle informatie over veilig laden met een eigen laadpunt of via het gewone stopcontact staat samengevat in de 2 onderstaande overzichten.

VEILIGHEID VEILIGE INSTALLATIE THUIS | Hoe voorkom ik brand of kortsluiting door een laadpunt dat ik in of bij mijn huis plaats?

Laadpunten moeten aan strenge eisen voldoen en zijn dus veilig. Die moeten dan wel door een goede installateur geplaatst zijn volgens de NEN 1010-normen.

Een laadpunt thuis wordt aangesloten op een aparte elektrische groep. Die heeft een eigen zekering en vaak ook een aparte aardlekschakelaar. Dat voorkomt het doorslaan van stoppen en is brandveilig. Opladen aan een huishoudelijk stopcontact wordt zeer afgeraden. De elektrische installatie kan verhit raken en dat kan leiden tot brand.

MILIEU

MILIEU Elektrische auto’s: waarom doen we het eigenlijk?

Nederland ondertekende samen met 195 andere landen het Klimaatverdrag van Parijs. Daarin werd afgesproken dat de opwarming van de aarde in 2050 maar maximaal tot 2 graden Celsius mag zijn, en zo mogelijk 1,5 graad Celsius. In Nederland spraken we samen af om in 2030 minimaal 55 procent minder broeikasgassen in de lucht te laten komen dan we in 1990 deden. Het Nederlandse Klimaatakkoord (2019) en het Beleidsprogramma Klimaat (juli 2023) gaan over de maatregelen die we nemen om dit doel te halen. In 2024 gaf het Planbureau voor de Leefomgeving aan dat dit doel uit zicht raakt. Er moeten dus snel maatregelen worden genomen die veel effect hebben op het terugdringen van de CO2-uitstoot.

Het vervoeren van mensen en goederen veroorzaakt in Nederland ongeveer een vijfde van de totale CO2 die in de lucht komt. Door steeds meer in elektrische personen- en vrachtauto’s te gaan rijden, komt er minder CO2 in de lucht. Een belangrijke reden hiervoor is dat een voertuig met een elektromotor veel minder energie verbruikt per kilometer dan hetzelfde voertuig dat op benzine of diesel rijdt. Daar komt nog bij dat een steeds groter deel van de stroom voor elektrisch vervoer duurzaam wordt opgewekt. Verder zorgt elektrisch vervoer voor minder last door lawaai. Het zorgt er ook voor dat er minder fijnstof en stikstofoxiden in de lucht komen. Zo verbetert de kwaliteit van de lucht en de omgeving waarin we leven.

De overheid wil dat de elektrische auto uiteindelijk voor iedereen aantrekkelijk en betaalbaar is en er zijn maatregelen om het gebruik van elektrische (deel)auto’s aan te moedigen. Zo was er tot 2025 onder andere een subsidie voor mensen die een nieuwe of gebruikte elektrische auto kochten. Daarnaast worden er veel nieuwe laadpalen geplaatst. Deze laadpalen laden steeds sneller en slimmer. Het opladen van je elektrische auto moet net zo gemakkelijk worden als het opladen van je telefoon.

In het Nederlandse Klimaatakkoord is afgesproken dat alle auto’s die in 2030 nieuw gekocht worden ‘zero emissie’ zijn. Dat betekent dat ze geen CO2 en andere schadelijke stoffen meer in de lucht mogen laten komen. Er zijn elektrische auto’s met een batterij waarin de stroom wordt opgeslagen. Sommige auto’s hebben een brandstofcel. Hierin wordt waterstof opgeslagen in een tank en omgezet in stroom.

Het aantal elektrische auto’s groeit snel. In oktober 2024 reden er ruim 530.000 helemaal elektrische personenauto’s in Nederland. Van alle nieuw verkochte personenauto's in 2024 was 33 procent zo’n elektrische auto. Van alle deelauto’s die in ons land rondrijden, is bijna de helft helemaal elektrisch.

Het aantal laadpunten groeit ook flink. In oktober 2024 waren er ongeveer 170.000 openbare laadpunten en 5.500 snellaadpunten. Daarmee hoort Nederland bij de wereldtop. Nederland gaat vooruit wat betreft elektrisch vervoer. En dat is ook hard nodig, omdat elektrisch vervoer een belangrijke bijdrage kan leveren aan het bereiken van de klimaatdoelen de komende jaren.

Bronnen

Klimaatakkoord.nl (2019) Klimaatakkoord afspraken voor Mobiliteit, www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit
Rijksoverheid (2019) Het Klimaatakkoord in (meer dan) 70 vragen, www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-economische-zaken-en-klimaat/documenten/publicaties/2019/06/28/het-klimaatakkoord-in-meer-dan-70-vragen
RVO (2024) Duurzame Mobiliteit – Personenauto’s, https://duurzamemobiliteit.databank.nl/mosaic/nl-nl/elektrisch-vervoer/personenauto-s
RVO (2024) Duurzame Mobiliteit - Laadinfrastructuur in Nederland, https://duurzamemobiliteit.databank.nl/mosaic/nl-nl/elektrisch-vervoer/laadinfra-in-nederland
Bovemij (2024) RDC database (https://rdc.nl/)
PBL (2024) Klimaat- en Energieverkenning 2024, https://www.pbl.nl/system/files/document/2024-10/pbl-2024-klimaat-en-energieverkenning-2024-5490.pdf
CROW-KpVV (2023) Autodelen 2023, https://www.crow.nl/thema-s/mobiliteit/autodelen/autodelen-2023-aantal-deelauto-s-stijgt-met-23
CBS (2023) Hoe groot is onze broeikasgasuitstoot? Https://www.cbs.nl/nl-nl/dossier/dossier-broeikasgassen/hoe-groot-is-onze-broeikasgasuitstoot-wat-is-het-doel-

MILIEU Belangrijke stoffen die in batterijen van elektrische auto’s zitten komen uit mijnen. Hoe zwaar hebben de arbeiders het? Hoe gaan de autofabrikanten daarmee om?

In veel lithium-batterijen zit kobalt. Dit komt vaak uit Congo. Daar wordt dit materiaal onder slechte omstandigheden uit mijnen gehaald, onder andere voor het maken van batterijen voor elektrische auto's. Er is nu wel minder kobalt nodig per batterij dan een paar jaar geleden. En er komen steeds meer elektrische auto’s op de markt met een ander soort batterij (lithium-ijzerfosfaat, LFP). Daar zit helemaal geen kobalt in. In Europa zijn er nog niet veel van dit soort batterijen in vergelijking met het totaal. Maar de verkoop groeit hard. In 2023 had ongeveer 40 procent van de wereldwijd verkochte elektrische auto’s (vooral in China) al een batterij zonder kobalt. Dit deel zal de komende jaren nog verder groeien, omdat deze batterijen steeds beter en goedkoper worden. Verder is beleid van de Europese Unie steeds meer gericht op het duurzamer maken van de hele productieketen (iedereen die meewerkt aan het maken van batterijen). Nog een doel van Europa is een beter gebruik en het opnieuw gebruiken van kobalt en andere waardevolle materialen waar batterijen van worden gemaakt.

Lees meer

Voor het maken van benzine en diesel heb je olie nodig. Voor het maken van een lithium-batterij die in een elektrische auto gebruikt wordt, zijn meerdere materialen uit mijnen nodig, zoals lithium, nikkel, mangaan en meestal ook kobalt. Vooral in de kobaltmijnen in het Afrikaanse land Congo zijn de arbeidsomstandigheden slecht. De mensen die daar werken, kunnen het zwaar hebben. Zo’n 74 procent van het kobalt dat op de wereld wordt gebruikt, komt uit Congo. Zo’n 20 procent van het kobalt uit Congo wordt met de hand uit de grond gehaald. Dit is vaak gevaarlijk werk en is meestal verboden door de wet. Soms wordt het door kinderen gedaan. Organisaties die opkomen voor de rechten van mensen en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) zijn hierop tegen. Zij stellen dat het volgens de wet verboden moet worden om dat kobalt te mengen met kobalt dat uit modernere, grote mijnen komt. Daar hebben de arbeiders het beter. Volgens Amnesty International is het sluiten van de slechte mijnen geen oplossing voor het probleem. Zo krijg je alleen maar meer arme mensen.

De autofabrikanten, batterijontwikkelaars, mijnbouwbedrijven en de Europese Unie werken aan de volgende oplossingen:

Het verbeteren van de manier waarop mensen werken in mijnen die verboden zijn volgens de wet en hoe zij worden betaald.
Inwoners van gebieden waar mijnen zijn die verboden zijn volgens de wet andere manieren bieden om geld te verdienen.
Duidelijk zijn over waar producten zoals kobalt en lithium vandaan komen. En duurzaam mijnen en produceren aanmoedigen door bedrijven te certificeren. (Die bewijzen dan dat ze zich aan de regels houden.)
Het ontwikkelen van nieuwe batterijen met minder kobalt. Op dit moment zit er in een batterij al 3 keer minder kobalt dan 5 jaar geleden. De meeste fabrikanten van elektrische auto’s willen kobalt in de toekomst zoveel mogelijk vervangen door andere materialen.
Het ontwikkelen van nieuwe batterijen zonder kobalt. En er komen steeds meer elektrische auto’s op de markt met een ander type batterij (lithium-ijzerfosfaat, LFP) waar helemaal geen kobalt in zit. In Europa is dit aandeel nu nog laag, maar het groeit hard. In 2023 had ongeveer 40 procent van de wereldwijd verkochte elektrische auto's (vooral in China) al een batterij zonder kobalt. Dit deel zal de komende jaren nog verder groeien omdat deze batterijen steeds beter en goedkoper worden. Voor de langere termijn wordt er ook ingezet op solid state batterijen. Ook daar zit geen kobalt in. En er wordt ingezet op een betere recycling en het opnieuw gebruiken van kobalt uit oude batterijen. Beleid vanuit de Europese Unie (zoals de Critical Raw Material Act en de Europese Batterijenverordening) zetten circulariteit (dat grondstoffen niet verloren gaan) centraler. Het draagt bij aan een verantwoorde winning van grondstoffen door bedrijven te verplichten alle stappen in de productie duurzamer te maken en te bewijzen dat ze aan alle eisen voldoen.

Bronnen

OECD (2016) OECD Due Diligence Guidance for Responsible Supply Chains of Minerals from Conflict-Affected and High-Risk Areas (http://mneguidelines.oecd.org/mining.htm)
Hoekstra (2019) The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions. www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715
Amnesty International (2017) Time to Recharge ( https://www.amnesty.nl/content/uploads/2017/11/Time-to-recharge-report.pdf?x57439)
Strade (2018) Social, economic and environmental challenges in primary lithium and cobalt sourcing for the rapidly increasing electric mobility sector (www.stradeproject.eu/fileadmin/user_upload/pdf/STRADE_PB_Li_Co_EMobility.pdf)
Rijksoverheid (2022) Beantwoording vragen schriftelijk overleg Duurzaam vervoer, Kamerbrief overleg duurzaam vervoer (pagina 12/13)
Financieel Dagblad (2019) De Vloek van Kobalt (fd.nl/weekend/1303528/de-vloek-van-het-kobalt)
Castelvecchi, D. (2021) Electric cars and batteries: how will the world produce enough? Nature 596: 336-339 (https://www.nature.com/articles/d41586-021-02222-1
Transport and Environment (2019) Cobalt from Congo: how to source it better Comparative analysis of existing supply chain certification schemes and artisanal practices (https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/Cobalt%20from%20Congo_how%20to%20source%20it%20better_Final.pdf)
Alves Dias P., Blagoeva D., Pavel C., Arvanitidis N., (2018) Cobalt: demand-supply balances in the transition to electric mobility. Publications Office of the European Union, Luxembourg
IEA (2023) Global EV Outlook 2023, trends in batteries (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/trends-in-batteries)
USGS (2024) Cobalt Mineral Commodity Summaries (https://pubs.usgs.gov/periodicals/mcs2024/mcs2024-cobalt.pdf)
IIED (2023) Formalising artisanal cobalt mining in the DRC: much work remains (https://www.iied.org/formalising-artisanal-cobalt-mining-drc-much-work-remains)
Ministerie van Buitenlandse Zaken (2023) Batterijenverordening in het EU-Publicatieblad gepubliceerd (https://ecer.minbuza.nl/-/batterijenverordening-in-het-eu-publicatieblad-gepubliceerd)
Kamerbrief over voortgang strategische aanpak batterijen 2023 ( https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/12/22/kamerbrief-voortgang-strategische-aanpak-batterijen-2023)
BNEF (2024) Electric Vehicle Outlook 2024 (https://assets.bbhub.io/professional/sites/24/847354_BNEF_EVO2024_ExecutiveSummary.pdf)
IEA (2024) Global EV Outlook 2024 Trends in electric vehicle batteries (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-electric-vehicle-batteries)
Xu (2022) Lithium-ion batteries and the transition to electric vehicles: environmental challenges and opportunities from a life cycle perspective (https://scholarlypublications.universiteitleiden.nl/handle/1887/3503659)
ARN (2024) Hoe staat het ervoor met de solid state batterij? (Https://arn.nl/hoe-staat-het-ervoor-met-de-solid-state-batterij/)

MILIEU Hoe lang gaat de batterij van een elektrische auto mee? Wat gebeurt er met de batterij als deze niet meer geschikt is voor een elektrische auto?

Als oplaadbare batterijen langer worden gebruikt, kunnen ze langzaam steeds minder energie opslaan. Dat noemen we degradatie van de batterij. Hoe snel dit gaat, ligt aan verschillende zaken. Dat zijn bijvoorbeeld het automerk, de buitentemperatuur, het precieze type batterij en hoeveel keer en hoe snel een batterij wordt opgeladen en weer leeg raakt. De hoeveelheid energie die je in een batterij kunt opslaan, noemen we de capaciteit. De meeste accu’s van elektrische auto’s van 5 jaar of ouder blijken nog een capaciteit van boven de 80 procent te hebben. Bij de meeste automerken is de garantie op de accu 8 jaar of 160.000 kilometer, dat hangt af van wat als eerste wordt bereikt. De ervaring leert dat nieuwe batterijen beter zijn dan die van vroeger. Ze degraderen (verouderen) langzamer en gaan mogelijk langer mee dan het leven van een auto.

Als batterijen niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken, worden ze verplicht teruggenomen door autofabrikanten en -importeurs. In Nederland verzorgt ARN dat voor het overgrote deel van de merken. Ze moeten worden gerecycled; grondstoffen worden hergebruikt in nieuwe batterijen. Batterijpakketten van elektrische auto’s worden de laatste jaren vaker gerepareerd door losse cellen te vervangen, in plaats van ze helemaal af te danken. Dat is goed nieuws. Afgedankte accu’s van elektrische auto’s zijn vaak nog wel geschikt voor andere doelen, zoals de opslag van (duurzame) energie in batterijen die niet in voertuigen zitten of voor recycling van waardevolle materialen.

Lees meer

In een Life Cycle Analyse (LCA) wordt het hele leven van een product bestudeerd. De meeste LCA’s van elektrische auto’s nemen aan dat de batterij in de meeste gevallen minimaal een heel autoleven lang meegaat – tussen de 185.000 en 250.000 km. (Hoekstra & Steinbuch 2020, T&E 2020, Beeftink et al. 2020, Berveling et al. 2020, Bieker 2021, Green NCAP 2023, VDI 2023; kijk hier voor een overzicht.)

Als batterijen niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken, worden ze verplicht teruggenomen door autofabrikanten en -importeurs (Batterijenverordening (EU)2023/1542). Als ze worden afgekeurd, mogen ze niet opnieuw worden gebruikt in auto’s. Auto Recycling Nederland (ARN) verzorgt in Nederland voor veel fabrikanten en importeurs de inzameling en verwerking van accu’s van personen- en bedrijfsauto’s, bussen, motorfietsen en scooters. Sommige automerken doen hier niet aan mee. Ze hebben zelf een systeem opgezet voor de inzameling, verwerking en het hergebruik van de accu’s. Oude accu’s uit auto’s krijgen waar mogelijk een tweede leven. Ze kunnen bijvoorbeeld worden gebruikt voor de opslag van (duurzame) energie in stationaire batterijen die op een vaste plek staan. Hiervoor is wel speciale kennis nodig om dit veilig en verantwoord te kunnen organiseren.

Lithium-batterijen uit elektrische auto’s worden steeds vaker gerepareerd door onderdelen die kapot zijn te vervangen. Zo wordt de levensduur verlengd. In 2023 kreeg ruim een kwart van de afgedankte lithium-batterijen uit auto’s via ARN een tweede leven in een stationaire batterij (een batterij die op een vaste plek staat). De batterijen die geen tweede leven kregen bij terugname door ARN, gingen naar recyclingbedrijven. Daar werd meer dan 60 procent van de grondstoffen teruggewonnen. Wettelijk moet minimaal 50 procent van het gewicht van een lithium-batterij worden gerecycled. Dit wordt dus ruim gehaald. Waardevolle materialen, zoals nikkel en kobalt, worden op deze manier opnieuw gebruikt in nieuwe accu’s, batterijen en andere apparaten. Door recycling en hergebruik wordt voorkomen dat schadelijke stoffen in het milieu terechtkomen. En er hoeven zo minder niet-duurzame grondstoffen geproduceerd te worden.

In Nederland groeien de vraag naar stroom en het aanbod van duurzaam opgewekte stroom. Er zijn steeds meer apparaten die elektrisch zijn (denk aan warmtepompen en elektrische auto’s). Een steeds groter deel van de stroom die nodig is, wordt opgewekt met duurzame bronnen (vooral uit wind en zon). Het aanbod daarvan is moeilijk te controleren. Zonnepanelen en windturbines kunnen niet (net zoals aardgascentrales) harder of zachter worden gezet. Daarom neemt ook de behoefte aan opslag van elektriciteit toe.

Als autobatterijen zijn afgedankt en een tweede leven krijgen als stationaire batterij, kan een deel van de stroom uit zon of wind die niet direct wordt gebruikt in deze batterijen worden opgeslagen. De vraag naar meer opslag en meer flexibiliteit in het energiesysteem (de vraag naar stroom en het aanbod bij elkaar brengen) kan ook voor een deel worden ingevuld door elektrische auto’s slim op te laden.

Bronnen

ARN (2024) Wat gebeurt er met de batterijen? (https://arn.nl/wat-gebeurt-er-met-afgedankte-batterijen/)
ARN (2023) Resultaten batterijrecycling (https://arn.nl/resultaten-batterijrecycling/)
Duurzaam Ondernemen (2023) Afgedankte autobatterijen krijgen minder vaak een tweede leven, https://www.duurzaam-ondernemen.nl/afgedankte-autobatterijen-krijgen-minder-vaak-een-tweede-leven/
ANWB (2021) Garantie op elektrische auto en accu (https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/elektrische-autos/garantie-op-elektrische-autos-hoe-zit-dat)
Geotab (2024) Electric Vehicle Battery Degradation Tool (https://www.geotab.com/fleet-management-solutions/ev-battery-degradation-tool/)
Hoekstra & Steinbuch (2020) Comparing the lifetime green house gas emissions of electric cars with the emissions of cars using gasoline or diesel (https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf)
T&E (2020) How clean are electric cars? - T&E’s analysis of electric car lifecycle CO₂ emissions (https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2020/04/TEs-EV-life-cycle-analysis-LCA.pdf)
Beeftink, M., Erich, M., Nusselde, S. (2020) LCA drie typen personenauto’s - Een vergelijking van een benzineauto, batterij-elektrische auto en waterstofauto (https://www.enpuls.nl/media/am2miujf/ce_delft__lca_drie_typen_personenautos_def.pdf)
Berveling, J., Knoope, M., Moorman, S. (2020) Met de stroom mee: het stimuleren van elektrisch rijden (https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2020/07/01/met-de-stroom-mee-het-stimuleren-van-elektrisch-rijden)
Bieker, G. (2021) A global comparison of life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars (https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021)
Green NCAP (2023) Estimated Greenhouse Gas Emissions and Primary Energy Demand of Passenger Vehicles – 2nd edition Life Cycle Assessment: Methodology and Data (https://www.greenncap.com/lca-tool/)
VDI (2023) VDI-Ökobilanz-Studie zu verschiedenen Antriebssystemen
Milieu Centraal (2024) Elektrische auto slim laden (https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/elektrische-auto/elektrische-auto-slim-laden/)
Milieu Centraal (2024) Factsheet Mobiliteit: CO2 uitstoot elektrische auto (juli 2024) (https://www.milieucentraal.nl/media/stgbr5dt/factsheet-mobiliteit-co2-uitstoot-elektrische-auto-juli-2024.pdf)
TNO (2024) GO-e consortium researches flexible power grid (https://www.tno.nl/en/sustainable/system-transition/future-proof-energy-markets/go-consortium-researches-flexible-power/)
Hackman, M., Knörzer, H., Pfeuffer, J., Jeckel, P. (2024) Batteriealterung in der Praxis: Analyse von über 7.000 Fahrzeugen gibt tiefe Einblicke in Batterielebensdauer und Fahrzeug-Restwert: Ergebnisse der Analyse zeigen deutlich geringere Alterung als angenommen und geben eine positive Perspektive für die weitere Nutzung der Batterien. (https://www.p3-group.com/wp-content/uploads/2024/11/P3_Whitepaper_SOH_.pdf)
Geslin, A., Xu, L., Ganapathi, D., Moy, K., Chueh, W., Onori, S. (2024) Dynamic cycling enhances battery lifetime, Nature Energy (DOI: 10.1038/s41560-024-01675-8)

MILIEU Is een elektrische auto opladen met elektriciteit niet gewoon slechter voor het milieu dan benzine gebruiken in een auto met een zuinige motor? Elektriciteit wordt toch met kolen geproduceerd…

Nee. Laten we kijken naar de situatie in 2022 (dat is het meest recente jaar waarvoor alle emissiecijfers helemaal bekend zijn).

In Nederland kwam in 2022 slechts een klein deel van de stroom uit centrales die kolen verbranden (12 procent). Een veel groter deel komt uit centrales die aardgas verbranden (39 procent). Meer dan de helft van de stroom in Nederland was ‘grijze stroom’ (stroom uit fossiele brandstoffen zoals olie, gas en kolen). Minder dan de helft was ‘groene stroom’. Dat is vooral stroom uit windmolens (18 procent) en zonnepanelen (14 procent). Zelfs bij deze mix van grijze en groene stroom uit 2022 zorgt elektrisch rijden voor minder CO2 in de lucht dan het rijden op benzine of diesel.

Vergeleken met de situatie in 2022, is het nu al beter en wordt het de komende jaren nóg beter voor de elektrische auto. Er komt namelijk steeds meer groene stroom bij. In het Klimaatakkoord staan afspraken tussen de regering, bedrijven en andere organisaties om de uitstoot van CO2 te beperken. Voor 2030 verwacht het Planbureau voor de Leefomgeving dat 75 procent van onze elektriciteit uit hernieuwbare bronnen (zoals vooral zon en wind) zal komen en niet meer uit kolencentrales. Met de jaren wordt de mix van onze stroom dus steeds groener. Als je je auto oplaadt met stroom van Nederlandse wind- of zonneparken of je eigen zonnepanelen ben je natuurlijk het allergroenst.

Het is ook goed om te weten dat elektrische auto’s veel efficiënter zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Een auto op benzine verbruikt ongeveer 3 keer zoveel energie als een elektrische auto. We gaan dus niet alleen benzine of diesel vervangen door elektriciteit uit verschillende bronnen, maar gebruiken in totaal ook veel minder energie.

Lees meer

Milieu Centraal geeft Nederlanders tips en informatie over goed omgaan met het milieu. De organisatie heeft uitgerekend hoeveel CO2 er tijdens het rijden van elektrische auto’s en benzineauto’s in de lucht komt. Daarvoor gebruikte ze de ‘well to wheel-methode’. Bij deze manier van rekenen wordt alle CO2 die vrijkomt bij het maken van de brandstof of elektriciteit en het rijden van de auto bij elkaar opgeteld.

Gewone benzineauto
De hoeveelheid CO2 die bij het maken van de brandstof en de verbranding in de motor vrijkomt, verschilt per brandstof (benzine en diesel). Veel auto’s rijden nu nog op E10 benzine. Een steeds groter deel van de benzineauto’s is hybride en dus deels elektrisch. Maar hier vergelijken we elektrische auto’s met auto’s met een verbrandingsmotor. Bij het verbranden van E10 benzine komt 2,80 kilogram CO2 per liter vrij in de lucht. Dat is de directe uitstoot door verbranding en de indirecte uitstoot voor het maken van de brandstof. Daarnaast maakt het uit hoeveel benzine de auto per kilometer verbruikt. Deze verbruikscijfers kunnen op verschillende manieren worden bepaald. Autofabrikanten geven informatie over verbruik op basis van standaardtesten. Tot 2018 heette deze test NEDC, vanaf die tijd wordt een nieuwe, zogenaamde WLTP-test gebruikt. Dit gebeurt met laboratoriumtesten en computermodellen. Milieu Centraal gebruikt cijfers over het echte verbruik van nieuwere auto’s (bouwjaar 2017 en later) in de praktijk. Deze cijfers komen van TNO. Die gebruikt daarvoor informatie van Travelcard op basis van tankpassen voor zakelijke rijders. Hieruit komt naar voren dat een middelgrote benzineauto een verbruik heeft van 6,97 liter E10 benzine voor 100 kilometer rijden. Een middelgrote benzineauto zorgt daarmee gemiddeld voor 195 gram CO2-uitstoot per gereden kilometer.

Elektrische auto
Bij het produceren van iedere kilowattuur aan stroom voor het Nederlandse stroomnet komt CO2 in de lucht. Dit noemen we de CO2-emissiefactor. Zo kun je berekenen hoeveel CO2-uitstoot een elektrische auto veroorzaakt, tenminste als je die oplaadt uit het elektriciteitsnet. Als je deze auto zou opladen met stroom uit je eigen zonnepanelen is de CO2-emissiefactor veel lager.

Milieu Centraal heeft de CO2-emissiefactor van stroom uit het Nederlandse elektriciteitsnet bepaald. Daarbij is gekeken naar 2022. Voor latere jaren kan dat nog niet, omdat de nodige informatie nog ontbreekt. Milieu Centraal ging uit van cijfers van het CBS (energiemix), PBL (directe CO2 die in de lucht komt) en CE Delft (de totale CO2 die in de lucht komt per bron, inclusief bouw en sloop van de energieopwekinstallaties). Het resultaat is een emissiefactor voor het Nederlandse stroomnet van 341 gram CO2 per kilowattuur stroom (zie ook CO2emissiefactoren.nl).

Daarnaast maakt het uit hoeveel stroom de auto verbruikt per gereden kilometer. Voor het verbruik rekent Milieu Centraal met realistische (zo echt mogelijke) verbruiken. Die staan in de Elektrische Voertuigen Database (zie ook https://ev-database.org/nl/). Hieruit zijn middelgrote modellen gekozen die volgens de TCO Handreiking van RVO een goede indruk geven van de werkelijkheid. Net als bij de benzineauto’s, is hier alleen gekeken naar auto’s met bouwjaar 2017 en later. Er wordt rekening gehouden met 13 procent laadverlies. Uit de berekeningen blijkt dat een middelgrote elektrische auto een verbruik heeft van 20,3 kilowattuur stroom voor 100 kilometer rijden. Hij veroorzaakt daarmee gemiddeld 69 gram CO2 per gereden kilometer.

Bronnen

CE Delft (2024) Ketenemissies elektriciteit - Actualisatie elektriciteitsmix 2021. Rapport in opdracht van Milieu Centraal

CO2-emissiefactoren.nl (2022) Definitieve cijfers emissiefactor netstroom 2022. https://www.co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/
EVDB (2024) Elektrische Voertuigen Database. https://ev-database.nl/
EVDB (2024) Stroomverbruik van een elektrische auto. https://ev-database.nl/informatie/stroomverbruik-hybride-elektrische-auto
PBL (2022) Klimaat- en Energieverkenning 2022. https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2022
PBL (2023) Klimaat- en Energieverkenning 2023. https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2023
CBS (2023) Elektriciteit productie en inzet naar energiedrager 2022 https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/80030ned/table?dl=6C091
RVO (2023) Handreiking Total Cost of Ownership (TCO)-berekening voor personenauto’s (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2023-12/handreiking-total-cost-of-ownership-tco-berekening-voor-personenauto%27s-december-2023.pdf)
RVO (2024) Handreiking Total Cost of Ownership (TCO)-berekening voor personenauto’s (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2024-06/handreiking-total-cost-of-ownership-tco-berekening-voor-personenauto%27s-juni-2024.pdf)
TNO (2022) Real-world fuel consumption and electricity consumption of passenger cars and light commercial vehicles – 2021 (https://publications.tno.nl/publication/34639300/erZOUs/TNO-2022-R10409.pdf) incl latere praktijk updates 2023

MILIEU Bij het maken van een batterij komt CO2 vrij. Is een elektrische auto daardoor juist niet slechter voor het klimaat?

Het maken van de batterij zorgt weliswaar voor extra CO2-uitstoot, maar tijdens het rijden komt er geen CO2 in de lucht. Het klopt, je moet wat kilometers rijden om de extra CO2 die de batterij in de productie veroorzaakt te compenseren, maar daarna ga je op elke km CO2 besparen. Er komt wel CO2 vrij bij het opwekken van de grijze stroom in de elektriciteitscentrale. Een nieuwe middelgrote elektrische auto veroorzaakt in totaal ongeveer 60 procent minder CO2-uitstoot dan een even grote nieuwe benzineauto. Hierbij is gekeken naar het maken van de auto en accu en naar het rijden en onderhoud van de auto over zijn hele leven (zie het plaatje hieronder).

Lees meer

Er zijn 3 fases in het leven van een nieuwe elektrische auto van wieg tot graf. De eerste is de productiefase: het verzamelen van de materialen, maken van de onderdelen en bouwen van het voertuig en de batterij. De tweede is de gebruiksfase. Die bestaat uit energieverbruik door het rijden en onderhoud. De derde is de end-of-life fase: recycling en het hergebruik van onderdelen en grondstoffen.

Voor de end-of-life fase van elektrische auto’s zijn geen betrouwbare, duidelijke cijfers beschikbaar. Dit nemen we dus niet mee in onze vergelijking tussen de elektrische auto en de benzineauto. Wel is duidelijk dat een groot deel van de materialen van de auto kunnen worden hergebruikt en dat het recyclen van de batterij tot milieuwinst leidt.

Milieu Centraal bracht de CO2 die in de lucht komt bij de productie- en de gebruiksfase in kaart. Daarbij werd gebruikgemaakt van cijfers uit bestaande Life Cycle Analyses (LCA). Dit zijn studies waarin het hele leven van elektrische auto’s en benzineauto’s wordt bestudeerd (Hoekstra & Steinbuch 2020, T&E 2020, Beeftink et al. 2020, Berveling et al. 2020, Bieker 2021, Green NCAP 2023, VDI 2023). Ook werden berekeningen gedaan met cijfers van TNO en EVDB over het echte verbruik van auto’s. Cijfers van CBS, PBL en CE-Delft over de CO2-uitstoot door de productie van stroom voor het Nederlandse elektriciteitsnet (periode 2024-2041) werden ook meegenomen. Een volledig overzicht van Milieu Centraal over de hoeveelheid CO2 die in de lucht komt over de gehele levensduur van een elektrische auto en een benzineauto vind je hier.

Het bepalen van de CO2-uitstoot bij de productie van de batterij gebeurde door gebruik te maken van bovengenoemde LCA-studies. De hoogte is sterk afhankelijk van de stroommix op de plek van productie en de batterijcapaciteit waarmee gerekend wordt. Gemiddeld spreken deze onderzoeken over het vrijkomen van ruim 82 kilo CO2 per kilowattuur batterijopslag. Een nieuwe middelgrote elektrische auto die in Nederland wordt verkocht, heeft een batterij met een capaciteit van gemiddeld 61 kilowattuur. In totaal zorgt het maken van de batterij dus voor 5.000 kilo CO2.

Bij het produceren van iedere kilowattuur aan stroom voor het Nederlandse stroomnet komt CO2 in de lucht. Dit noemen we de CO2-emissiefactor. Zo kun je berekenen hoeveel CO2-uitstoot een elektrische auto veroorzaakt, tenminste als je die oplaadt uit het elektriciteitsnet. Als je deze auto zou opladen met stroom uit je eigen zonnepanelen is de CO2-emissiefactor veel lager. Voor het verbruik rekent Milieu Centraal met realistische (zo echt mogelijke) verbruiken. Die staan in de Elektrische Voertuigen Database (EVDB). Er wordt rekening gehouden met 13 procent laadverlies. Uit de berekeningen blijkt dat een middelgrote elektrische auto een verbruik heeft van 20,3 kilowattuur stroom voor 100 kilometer rijden.

De emissiefactor van het stroomnet verandert door de jaren heen, omdat de stroom steeds groener wordt. Milieu Centraal heeft de CO2-emissiefactor van stroom uit het Nederlandse stroomnet voor de komende jaren ingeschat.

Daarbij werd gebruikgemaakt van cijfers van het CBS (energiemix) PBL (directe CO2 die in de lucht komt) en CE Delft (de totale CO2 die in de lucht komt per bron, inclusief bouw en sloop van de energieopwekinstallaties). Het resultaat is een emissiefactor voor het Nederlandse stroomnet van 2024 tot en met 2041 (ruim 18 jaar en dus de levensduur van de auto) die steeds lager wordt.

Voor 2024 is dit 283 gram CO2 per kWh (kilowattuur), en dat betekent 57 gram CO2 per gereden kilometer.
Voor 2025 is dit 254 gram CO2 per kWh, en dat betekent 52 gram CO2 per gereden kilometer.
Voor 2026 is dit 225 gram CO2 per kWh, en dat betekent 46 gram CO2 per gereden kilometer.

De hoeveelheid CO2 veroorzaakt door het rijden in een middelgrote benzineauto, kan worden berekend door naar de emissies door het verbranden van de benzine en het verbruik van de auto te kijken. Het verbranden van benzine in de motor veroorzaakt 2,80 kilogram CO2 per liter (dat is de directe uitstoot door verbranding en de indirecte uitstoot voor het maken van de brandstof). Daarnaast maakt het uit hoeveel benzine de auto verbruikt per gereden kilometer. Milieu Centraal biedt informatie over het werkelijke praktijkverbruik en gebruikt daarvoor cijfers van TNO over vele auto’s. Hieruit komt naar voren dat een middelgrote benzineauto een verbruik heeft van 6,97 liter benzine voor 100 kilometer rijden. Een middelgrote benzineauto veroorzaakt daarmee gemiddeld 195 gram CO2 per gereden kilometer.

Een middelgrote elektrische auto die in 2024 de weg opgaat en gemiddeld 12.000 kilometer per jaar rijdt, heeft na 3 jaar (36.000 kilometer) ongeveer net zoveel CO2 bespaard als de hoeveelheid CO2 die vrijkwam bij het maken van de batterij.

Bronnen

CE Delft (2024) Ketenemissies elektriciteit - Actualisatie elektriciteitsmix 2021. Rapport in opdracht van Milieu Centraal
EVDB (2024) Elektrische Voertuigen Database. https://ev-database.nl/
EVDB (2021) Stroomverbruik van een elektrische auto. https://ev-database.nl/informatie/stroomverbruik-hybride-elektrische-auto
Milieu Centraal (2024) Factsheet Mobiliteit: CO2-emissie elektrische auto, januari 2024
PBL (2022) Klimaat- en Energieverkenning 2022. https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2022
PBL (2023) Klimaat- en Energieverkenning 2023. https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2023
Hoekstra & Steinbuch (2020) Comparing the lifetime green house gas emissions of electric cars with the emissions of cars using gasoline or diesel (https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf)
T&E (2020) How clean are electric cars? - T&E’s analysis of electric car lifecycle CO₂ emissions (https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2020/04/TEs-EV-life-cycle-analysis-LCA.pdf)
Beeftink, M., Erich, M., Nusselde, S. (2020) LCA drie typen personenauto’s - Een vergelijking van een benzineauto, batterij-elektrische auto en waterstofauto (https://www.enpuls.nl/media/am2miujf/ce_delft__lca_drie_typen_personenautos_def.pdf)
Berveling, J., Knoope, M., Moorman, S. (2020) Met de stroom mee: het stimuleren van elektrisch rijden (https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2020/07/01/met-de-stroom-mee-het-stimuleren-van-elektrisch-rijden)
Bieker, G. (2021) A global comparison of life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars (https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021)
Green NCAP (2023) Estimated Greenhouse Gas Emissions and Primary Energy Demand of Passenger Vehicles – 2nd edition Life Cycle Assessment: Methodology and Data (https://www.greenncap.com/lca-tool/)
VDI (2023) VDI-Ökobilanz-Studie zu verschiedenen Antriebssystemen
Milieu Centraal (2024) Factsheet Mobiliteit: CO2 uitstoot elektrische auto (juli 2024) (https://www.milieucentraal.nl/media/stgbr5dt/factsheet-mobiliteit-co2-uitstoot-elektrische-auto-juli-2024.pdf)
TNO (2022) Real-world fuel consumption and electricity consumption of passenger cars and light commercial vehicles – 2021 (https://publications.tno.nl/publication/34639300/erZOUs/TNO-2022-R10409.pdf) incl latere praktijk updates 2023

MILIEU Is er in de toekomst genoeg groene elektriciteit om elektrische auto’s ook echt groen op te laden?

In het Klimaatakkoord is afgesproken dat 70 procent van alle elektriciteit in 2030 groen moet zijn. Het Planbureau voor de Leefomgeving verwacht dat dit gehaald wordt. Elektriciteit uit kolen is dan bijvoorbeeld verdwenen en er moet dan veel meer elektriciteit uit windmolens en zonnepanelen komen. Daarnaast moet er ook in totaal meer stroom worden opgewekt, omdat de vraag naar elektriciteit zal stijgen door de toename van het aantal elektrische auto’s. Volgens energieleverancier Eneco neemt de stroomvraag met 20 procent toe als alle auto’s in Nederland in 2030 elektrisch zouden rijden. Dit is een grote stijging, maar ook de opwek van groene stroom is de laatste jaren zeer sterk gestegen. Als de groei in windmolens, zonnepanelen en andere duurzame bronnen doorzet, dan is het zeker te doen en zal er geen tekort aan groene stroom zijn.

In Nederland rijden we gemiddeld 12.000 kilometer per auto per jaar. Voor een middelgrote elektrische auto is hier ruim 2.400 kilowattuur stroom nodig. Dat is evenveel als het jaarlijkse stroomverbruik van een gemiddeld huishouden. Zelfs met de mix van grijze en groene elektriciteit uit 2023 (47% groene stroom en 53% grijze stroom), is een elektrische auto al beter voor het klimaat dan een auto met een verbrandingsmotor. De hoeveelheid CO2 die vrijkomt tijdens het leven van een elektrische auto is veel minder dan die van een auto die op benzine of diesel rijdt. Elektrische auto’s gebruiken bovendien veel minder energie per kilometer. Ze beschikken over een efficiënte elektromotor en gebruiken per kilometer maar een derde van de energie vergeleken met auto’s die op benzine rijden.

Het gaat overigens niet alleen over de totale hoeveelheid stroom die nodig is om de auto’s op te laden, maar ook om de piekvraag (de grootste vraag) op bepaalde momenten. Door elektrische auto’s ‘slim’ op te laden – worden het tijdstip en de laadsnelheid automatisch aangepast als je de auto aan de laadpaal zet. Daardoor kan die groeiende vraag naar stroom worden gespreid en de duurzame energie die wordt opgewekt goed worden gebruikt. Zet je jouw auto bijvoorbeeld als je thuiskomt van je werk rond 6 uur in de avond aan de lader, maar heb je hem de volgende ochtend pas om 8 uur in de ochtend weer nodig? Dan kan door slim laden de laadtijd van je auto gespreid worden, zodat een deel bijvoorbeeld in de nacht gebeurt. Dan is de elektriciteitsvraag lager en is vaak veel windenergie beschikbaar. Of als je de auto overdag niet nodig hebt, kan er juist midden op de dag geladen worden, als er veel zonne-energie is.

Bronnen

PBL (2024) Klimaat- en Energieverkenning 2024 (https://www.pbl.nl/publicaties/klimaat-en-energieverkenning-2024)
CBS (2024) Hernieuwbare energie in Nederland 2023 (https://www.cbs.nl/nl-nl/longread/rapportages/2024/hernieuwbare-energie-in-nederland-2023/samenvatting)
https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/80030ned/table?dl=6C091
Eneco (2021) 4 vragen over de energietransitie en veranderingen in mobiliteit (https://www.eneco-emobility.com/thuis/kennis-en-tips/stroom-voor-elektrische-autos)
Milieu Centraal (2024) Gemiddeld energieverbruik (https://www.milieucentraal.nl/energie-besparen/inzicht-in-je-energierekening/gemiddeld-energieverbruik/)
Milieu Centraal (2024) Elektrische auto slim laden (https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/elektrische-auto/elektrische-auto-slim-laden/

MILIEU Is het juist niet slechter voor het milieu als ik mijn goede benzineauto wegdoe en een elektrische auto koop?

Nee. Elke nieuwe en tweedehands elektrische auto die rondrijdt, is in principe beter voor het milieu dan een benzineauto. Koop je er een, dan gaat iemand anders in jouw nog goede benzineauto rijden. Die zal daarmee waarschijnlijk een nog oudere auto vervangen. Zo wordt het totaal aan auto’s dus steeds schoner en zuiniger. Juist oude auto’s stoten relatief veel vervuilende stoffen uit. Daarom mogen oude auto’s die op diesel rijden in steeds meer steden in sommige gebieden niet meer komen, deze gebieden heten milieuzones. Daarnaast wordt de CO2-uitstoot voor een gereden kilometer in een elektrische auto in de komende jaren lager, omdat de stroom waarmee je de batterij oplaadt steeds groener wordt, terwijl de CO2 die vrijkomt bij het verbranden van benzine en diesel ongeveer hetzelfde blijft.

Om de Nederlandse doelen voor klimaat en milieu te realiseren, is de overgang ingezet naar een energiesysteem op stroom in plaats van fossiele brandstoffen (olie, gas en kolen). De groeiende vraag naar stroom moet duurzaam worden opgewekt, vooral door meer zonnepanelen en windparken. De elektrische auto is een belangrijk onderdeel in deze overgang. Hij vervangt niet alleen de auto’s die op benzine en diesel rijden. De verwachting is ook dat de elektrische auto in de toekomst veel slimmer kan worden opgeladen op de momenten dat er te veel zonne-energie en windenergie is. Misschien kan de elektrische auto in de toekomst ook helpen op momenten dat de wind niet waait en de zon niet schijnt. Dat kan door stroom uit de batterij terug te leveren aan andere apparaten in huis (vehicle-2-home) of aan het stroomnet (vehicle-2-grid).

Als je niet dagelijks een auto nodig hebt, kun je overwegen om te kiezen voor een elektrische deelauto

Bronnen

NAL (2024) Werkgroep Slim laden voor iedereen (https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/werkgroepen/werkgroep+smart+charging/default.aspx)
Milieu Centraal (2024) Elektrische auto slim laden (https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/elektrische-auto/elektrische-auto-slim-laden/)
Milieu Centraal (2024) Alles over autodelen en huren (https://www.milieucentraal.nl/duurzaam-vervoer/alternatieven-voor-de-auto/alles-over-autodelen-en-huren/)

MILIEU Hoeveel stikstof en fijnstof komt er vrij door een elektrische auto in vergelijking met een auto die op benzine rijdt?

Elektrisch rijden vervuilt de lucht veel minder dan een benzineauto. Een elektrische auto heeft namelijk geen uitlaat waar stikstof en fijnstof uit komt. Tijdens het opwekken van de benodigde elektriciteit in energiecentrales komen wel stikstof en fijnstof vrij. Toch is de uitstoot per kilometer lager dan de uitstoot door het maken en verbranden van benzine of diesel.

Ook de slijtage van banden en remmen zorgt voor het vrijkomen van fijnstof. Bij elektrische auto’s slijten de banden sneller, maar de remmen veel minder snel. In totaal komt er bij rijden in een elektrische auto onder normale rijcondities minder fijnstof door slijtage van banden en remmen vrij dan bij een benzineauto.

Lees meer

Stikstof
Bij het verbranden van brandstof in de motor van auto’s die op benzine en diesel rijden, komt stikstof vrij in de vorm van stikstofoxiden (NOx). Dit is slecht voor de gezondheid en zorgt voor verzuring en bemesting van de bodem. Daardoor verdwijnen planten en bomen die van arme grond houden. Uiteindelijk verdwijnen dan ook de insecten- en vogelsoorten die van die planten en bomen leven.

Bij elektrische auto’s gebeurt dat niet, omdat er in de auto geen brandstof verbrand wordt. Bij de productie van benzine, diesel en (grijze) elektriciteit komt ook NOx vrij. Stikstof komt dus op verschillende plekken vrij. In de stad tijdens het rijden, bij de energiecentrale buiten de stad tijdens het opwekken van de stroom en op nog andere plekken bij het maken van de benzine.

Per kilometer rijden is de uitstoot van NOx door de productie van stroom lager dan die door verbranding en productie van benzine of diesel.

Fijnstof
Fijnstof bestaat uit kleine deeltjes van verschillende soorten stoffen. Deeltjes die kleiner zijn dan 10 micrometer worden PM10 genoemd. Deeltjes die kleiner zijn dan 2,5 micrometer worden PM2,5 genoemd. Deze zijn slecht voor de gezondheid. Als er veel fijnstof in de lucht zit, dan moeten mensen vaker hoesten en zijn ze kortademig. Het kan zelfs leiden tot ontstekingen in de luchtweg en longziektes.

Fijnstof komt vrij bij de verbranding in de motor van auto’s die op benzine en diesel rijden. Dat gebeurt in de vorm van roet. Bij de productie van benzine, diesel en (grijze) elektriciteit komt ook fijnstof vrij. Daarnaast komt er ook fijnstof in de lucht door de slijtage van banden en remmen. Elektrische auto’s hebben een elektromotor en bij het gebruik daarvan komt geen fijnstof vrij. Bij elektrische auto’s komt alleen fijnstof vrij door het slijten van banden en remmen. Een elektrische auto remt op zijn motor. Daardoor is er veel minder slijtage van de remmen (dus veel minder fijnstof). Wel zijn elektrische auto’s over het algemeen zwaarder door het gewicht van de accu en daardoor slijten de banden sneller (dus iets meer fijnstof). De totale fijnstofuitstoot door slijtage van banden en remmen samen is 17 procent lager dan bij een benzine- of dieselauto.

Per gereden kilometer komt er bij het produceren van stroom veel minder fijnstof in de lucht dan bij de productie en het verbruik van benzine of diesel. En ten aanzien van de uitstoot van fijnstof PM10 door de productie van stroom en slijtage van banden en remmen van een elektrische auto: die is per kilometer veel lager dan de uitstoot van een benzineauto door verbranding en productie van brandstof en slijtage van banden en remmen.

Alles bij elkaar komt het erop neer dat het rijden in een elektrische auto lokaal minder uitstoot van fijnstof (PM10) en stikstof (NOx) veroorzaakt dan rijden in een benzine- of dieselauto.

Bronnen

Geilenkirchen et al (2022) Methods for calculating the emissions of transport in the Netherlands 2022 (https://www.pbl.nl/en/publications/methods-for-calculating-the-emissions-of-transport-in-the-netherlands-2022)
CE Delft (2015) Emissiekentallen elektriciteit
CBS (2015) Protocol Monitoring Hernieuwbare Energie
TNO & CE Delft (2014) Factsheets brandstoffen wegverkeer
RIVM (2021) Luchtkwaliteit - fijnstof (www.rivm.nl/ggd-richtlijn-medische-milieukunde-luchtkwaliteit-en-gezondheid/gezondheidseffecten-luchtverontreiniging/luchtkwaliteit-fijn-stof)
RIVM (2021) Stikstof - Stikstofoxiden (https://www.rivm.nl/stikstof/stikstofoxiden-nox)
TNO (2015) Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen (https://publications.tno.nl/publication/34616575/gS20vf/TNO-2015-R10386.pdf)
Soel et al (2022) Well-to-wheel nitrogen oxide emissions from internal combustion engine vehicles and alternative fuel vehicles reflect real driving emissions and various fuel production pathways in South Korea. Journal of Cleaner Production 342, (https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652622006187)

AFSTAND

AFSTAND Kun je ver genoeg rijden met een elektrische auto (video)?

In de serie #ikhebnogeenvraag legt Nederland Elektrisch de meest voorkomende vragen over elektrisch rijden voor aan experts en ervaringsdeskundigen. Deze aflevering gaat over AFSTAND. Kun je ver genoeg rijden met een elektrische auto? Jelle & Dave schakelen de hulp in van Marina van Helvoort, specialist elektrisch vervoer en bestuurslid van de Vereniging Elektrische Rijders.

AFSTAND Wat heeft invloed op de afstand die je met een elektrische auto kunt rijden?

De afstand die je met een volle batterij van een elektrische auto kunt rijden, heet actieradius. Dit wordt ook wel bereik of range genoemd. Je kunt het vergelijken met de afstand die een auto op één volle tank benzine of diesel kan rijden.

De actieradius van een elektrische auto hangt af van een aantal dingen:

De grootte van de batterij (te vergelijken met de inhoud van de tank van een auto die op benzine of diesel rijdt);
Hoeveel energie de auto nodig heeft om te rijden (verbruik);
De rijstijl van de bestuurder en het weer;
Of je op de snelweg of in de stad rijdt;
Hoeveel gewicht je meeneemt (het aantal mensen, de bagage in de auto of dakkoffer, een fietsendrager, een aanhanger…);
Zaken die de luchtweerstand en het verbruik beïnvloeden (dakkoffer, fietsendrager…)
Het gebruik van de elektrische systemen zoals de airco en de voor- en achterruitverwarming.

Lees meer

De afstand die je met een volle batterij van een elektrische auto kunt rijden, heet actieradius. Dit wordt ook wel bereik of range genoemd. Je kunt het vergelijken met de afstand die een auto op één volle tank benzine of diesel kan rijden.

De actieradius van een elektrische auto hangt af van een aantal dingen:

De grootte van de batterij (te vergelijken met de inhoud van de tank van een auto die op benzine of diesel rijdt);
Hoeveel energie de auto nodig heeft om te rijden (verbruik en rijgedrag);
De rijstijl van de bestuurder en het weer;
Of je op de snelweg of in de stad rijdt;
Hoeveel gewicht je meeneemt (het aantal mensen, de bagage in de auto of dakkoffer, een fietsendrager, een aanhanger…);
Zaken die de luchtweerstand en het verbruik beïnvloeden (dakkoffer, fietsendrager…)
Het gebruik van de elektrische systemen zoals de airco en de voor- en achterruitverwarming.

De grootte van de batterij
Hoeveel elektriciteit je kunt opslaan in een batterij wordt uitgedrukt in kilowattuur. Dit heet de capaciteit. De capaciteit hangt af van de grootte van de batterijen, de eigenschappen van de gebruikte materialen, het batterijmanagementsysteem (BMS), etc. Een elektrische auto bevat een aantal batterijmodules. Die bestaan uit batterijcellen. Alle modules samen heet een batterijpakket. In een groot batterijpakket kun je meestal meer energie opslaan dan in een kleiner batterijpakket.

En dan is er nog de energiedichtheid. Dit is het verband tussen de capaciteit en de grootte van een batterijpakket. Door nieuwe batterijtechniek gaat de energiedichtheid omhoog. Er zijn dus steeds kleinere batterijen nodig om dezelfde hoeveelheid energie in op te slaan.

Het verbruik van de auto
Het verbruik zegt iets over hoeveel energie een auto nodig heeft om te rijden. Hoe groter de auto, hoe meer benzine of brandstof nodig is om 1 kilometer te rijden. Hierbij gaan we ervan uit dat een grote auto ook zwaarder is. Dit geldt ook voor een elektrische auto. Hoe groter en hoe zwaarder de auto en het batterijpakket zijn, hoe meer elektriciteit gebruikt wordt. Andere belangrijke factoren zijn de luchtweerstand van de auto en de efficiëntie van de onderdelen die zorgen dat de auto wordt aangedreven (aandrijflijn). Hoe zuinig een auto is die op benzine of diesel rijdt, zie je aan het aantal gebruikte liters per 100 kilometer. Hoe zuinig een elektrische auto rijdt, zie je aan het aantal gebruikte kilowattuur elektriciteit per 100 kilometer.

Rijstijl en het weer
Niet alleen de auto heeft invloed op het verbruik. De rijstijl van de gebruiker heeft dat ook. Rijd je rustig? Kies je ervoor om energie terug te winnen tijdens het remmen? Let je op je snelheid? Heb je banden met een lage rolweerstand en staan ze op de goede spanning (zijn ze voldoende opgepompt)? Dan zal je zuiniger rijden. Ook de onderdelen zoals de verwarming, airconditioning en verlichting van een auto hebben elektrische energie nodig. Dit heeft dus invloed op het energieverbruik.

Batterijen presteren meestal het beste bij een temperatuur tussen zo’n 20 en 25 graden Celsius. Bij een lagere temperatuur werken batterijen minder goed. Daarnaast kost het verwarmen of koelen in de auto veel energie. Bij het verbranden van de brandstof in een auto die op benzine of diesel rijdt, komt die warmte vrij als restwarmte. Die wordt gebruikt om de binnenkant van de auto te verwarmen. Bij een elektrische auto gebeurt dat niet. De enige warmte die wordt opgewekt zit in de batterij. De elektromotor werkt bijna zonder warmteverlies. De energie uit de batterij moet dus worden omgezet in warmte om de auto te verwarmen. Dit zijn de redenen dat de afstand die je in de winter met een elektrische auto kunt rijden behoorlijk kan afnemen.

Veel elektrische auto’s kunnen ook de batterijen koelen én verwarmen met elektriciteit. Hiervoor is natuurlijk energie nodig. Maar het zorgt ervoor dat de batterijen een stuk beter werken. Daardoor is het verlies aan actieradius (hoe ver je kunt rijden) in totaal toch weer kleiner. Dat is zeker zo wanneer je het opwarmen van de batterij bijvoorbeeld al aan de laadpaal doet, met elektriciteit uit het stopcontact dus. Als een elektrische auto een warmtepomp heeft, kan de auto en/of batterij op een heel goede manier worden verwarmd of gekoeld. Hierdoor gaat minder energie verloren.

Meerdere organisaties geven op hun website – bijvoorbeeld Milieu Centraal en de ANWB – tips over hoe je met je rijstijl de afstand die je met een elektrische auto op één batterijlading kunt rijden vergroot. Kijk in ieder geval ook naar wat hierover in de handleiding van je auto staat.

Snelweg/stadsverkeer

Hoe harder je rijdt, hoe meer energie je gebruikt. Dat geldt voor benzine- en dieselauto’s, en ook voor elektrische auto’s. Wat veel mensen niet beseffen, is dat het energieverbruik heel hard omhooggaat met een steeds hogere snelheid. Als je 130 kilometer per uur rijdt, verbruik je in theorie zo’n 70 procent meer energie dan wanneer je 100 kilometer per uur rijdt. Als een auto een gunstige stroomlijn heeft (weinig weerstand van de lucht heeft) kan dat iets verbeteren, maar het verschil blijft groot.

Een elektrische auto wint energie terug bij het licht remmen en/of gas loslaten. Dan werkt de elektromotor als een dynamo en wordt er energie aan de batterij teruggegeven. Op een vlakke snelweg waar het verkeer doorrijdt heb je daar weinig voordeel van. Maar in het verkeer in de stad (waar je veel stopt en weer optrekt) kun je zo veel energie terugwinnen. Daarom is een elektrische auto in de stad in vergelijking met een gewone auto erg zuinig. Je kunt dit effect maximaal gebruiken door goed vooruit te denken tijdens het rijden. Als je aan ziet komen dat je moet remmen, laat je tijdig je gaspedaal los om zo nodig maximaal te remmen op de motor en is gebruik van het rempedaal bijna niet meer nodig.

Belading
Hoe meer gewicht de auto moet meenemen, hoe kleiner de actieradius. Ga je bijvoorbeeld op vakantie dan wordt de kofferbak vaak volgestopt met bagage en zitten er meerdere mensen op de achterbank. Dit verhoogt het gewicht. Daardoor neemt het stroomverbruik van de elektrische auto toe en wordt de actieradius verkleind, net zoals het gebruik van benzine of diesel bij een verbrandingsmotor. Als je een fietsendrager of dakkoffer gebruikt, neemt het gewicht toe en wordt de luchtweerstand van de auto verhoogd. Ook daardoor neemt de actieradius af.

Gebruik elektrische systemen
Het gebruik van elektrische systemen in een elektrische auto heeft invloed op de actieradius. Denk bijvoorbeeld aan de airco, voorruitverwarming, stoelverwarming of de verwarming van de buitenspiegels. Deze systemen gebruiken elektriciteit afkomstig van het accupakket. Het gebruik van deze systemen vermindert de actieradius. Maar vaak verbruiken systemen zoals een stoelverwarming minder energie dan de verwarming van de auto. Daardoor kan die gebruiken en de kachel wat lager zetten beter zijn. Maar laat de besparing niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid.

AFSTAND Wat is het verschil met de afstand die een elektrische auto volgens de fabrikant kan rijden en de praktijk?

De afstand die je met een volle batterij van een elektrische auto kunt rijden, heet actieradius. Hoeveel energie de auto nodig heeft om te rijden, heet verbruik. Fabrikanten zijn verplicht om het verbruik van hun auto’s te meten en weer te geven. Dat moeten ze allemaal op dezelfde manier doen. De regels daarvoor zijn dus voor iedereen hetzelfde. Fabrikanten moeten in ieder geval de minimale actieradius die gehaald kan worden met het hoogste verbruik laten zien. Fabrikanten kunnen ook de maximale actieradius laten zien die gehaald wordt met het gunstigste verbruik. Dit alles betekent dat voor de goedkeuring volgens de wet voor ieder model auto vaak een aantal standaardtesten in een laboratorium moet worden gedaan. De standaardtest is sinds 2018 de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Ondanks het invoeren van deze standaardtest, zijn de testcijfers vrijwel nooit gelijk aan de cijfers uit de praktijk. Dit komt omdat de situatie in de praktijk altijd anders is dan die in het laboratorium. De buitentemperatuur, rijstijl, kwaliteit van het wegdek en andere zaken hebben in de praktijk namelijk invloed op de afstand die je met een elektrische auto kunt rijden.

Lees meer

Hoeveel benzine, diesel of elektriciteit auto’s verbruiken, kun je op verschillende manieren bepalen. De autofabrikanten doen standaardtesten om deze informatie aan te bieden. Tot 2018 heette deze test New European Driving Cycle (NEDC). Sinds 2018 is de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) de standaardtest. Deze is ontwikkeld in opdracht van onder andere de Europese Unie. De NEDC en WLTP zeggen bijvoorbeeld ook iets over hoeveel CO₂ per gereden kilometer in de lucht komt als auto’s rijden.

Door de invoering van de WLTP worden resultaten bereikt die dichter in de buurt komen van het verbruik van een auto in de praktijk. Maar het verbruik in de praktijk wijkt in de meeste gevallen nog steeds af van de resultaten in het laboratorium. Dit heeft diverse oorzaken. Het kan bijvoorbeeld komen door de rijstijl van de gebruiker, extreem weer of de kwaliteit van het wegdek. Maar er zijn veel meer zaken die dit bepalen. Er zijn verschillende websites waarop praktijkervaringen van gebruikers over de actieradius worden bijgehouden, en je er dus meer over te weten kunt komen. De websites EV-Database.nl en Spritmonitor.de zijn hier voorbeelden van. Ook zijn er autofabrikanten die de mogelijkheid bieden om via hun website te berekenen hoe ver je met hun elektrische auto’s kunt rijden. Het is goed om hier eens naar te kijken. Maar besef wel dat er heel veel zaken zijn die hier in de praktijk invloed op hebben. Denk daarbij aan de manier waarop je rijdt, het trekken van een aanhanger en hoe hard je banden zijn opgepompt. Dat kan er allemaal voor zorgen dat je echte actieradius anders is dan die van het WLTP testverbruik. Met het WLTP testverbruik worden auto’s op dezelfde wijze onder dezelfde omstandigheden getest. Daardoor zijn de uitkomsten voor verschillende auto’s wel goed te vergelijken.

AFSTAND Wordt de afstand die je met een elektrische auto kan rijden in de toekomst nog groter?

De afstand die je met een volle batterij van een elektrische auto kunt rijden, heet actieradius. Elektrische auto’s kunnen steeds verder rijden. De actieradius zal in de toekomst waarschijnlijk nog groter worden. Daarnaast worden de elektrische auto en de laadinfrastructuur steeds verder doorontwikkeld. Daardoor kan de batterij steeds sneller worden opgeladen. Daarmee wordt de actieradius ook minder belangrijk.

De eerste generatie elektrische auto’s werd in de periode 2009-2014 gepresenteerd. Met een volle batterij konden de meeste van deze auto’s volgens de standaardtest NEDC zo’n 150 tot 175 kilometer rijden (zie de brochure van de autofabrikant voor de opgegeven actieradius).

De nieuwste generatie elektrische auto’s kan met een volle batterij volgens de nieuwe standaardtest WLTP 400 tot 800 of zelfs nog meer kilometers rijden. Daarnaast bieden autofabrikanten hun nieuwe auto’s steeds vaker aan met verschillende groottes van batterijen. Niet iedereen heeft namelijk een grote batterij nodig en een kleinere batterij kan worden verkocht tegen een aantrekkelijkere prijs. Bovendien gebruikt de auto dan minder energie omdat het gewicht van de auto lager is. Meer informatie is te vinden in het rapport ‘Met de stroom mee’. Daarin wordt duidelijk uitgelegd waarom veel Nederlandse autorijders genoeg hebben aan een elektrische auto die 250 kilometer kan rijden op een volle batterij. Maar ook dit hangt af van de behoefte van de rijder. Rijd je bijvoorbeeld regelmatig met een zware aanhangwagen of veel lange afstanden, dan is een groter bereik vaak wel wenselijk.

Lees meer

Elektrische auto’s die 400 tot 500 kilometer kunnen rijden met een volle batterij blijven de komende 5 tot 10 jaar een belangrijk onderdeel van het totale aanbod. Nieuwe batterijtechnieken zullen in de toekomst elektrische auto’s mogelijk maken die 800 tot 1.000 kilometer kunnen rijden. Daarnaast bieden autofabrikanten hun nieuwe auto’s steeds vaker aan met verschillende groottes van batterijen. Niet iedereen heeft namelijk een grote batterij nodig en een kleinere batterij kan worden verkocht tegen een aantrekkelijkere prijs. En er worden minder dure en zeldzame grondstoffen voor gebruikt. Bovendien gebruikt de auto dan minder energie omdat het gewicht van de auto lager is. Vaak is een kleiner bereik van 250 tot 300 kilometer ruim voldoende en nuttiger, en is een grotere batterij niet echt nodig. Verder kan dankzij nieuwe ontwikkelingen het opladen bij nieuwere auto’s belangrijk worden versneld.

Of het nodig is om een grote batterij te hebben, is afhankelijk van de gebruiker. Mensen die veel lange afstanden rijden of veel met een aanhangwagen rijden, vinden een grote batterij belangrijk. Door ook de keuze voor een kleine batterij aan te bieden, worden elektrische auto’s voor meerdere mensen bereikbaar. Mensen die alleen korte afstanden rijden, hebben geen grote batterij nodig. Omdat een elektrische auto met een kleine batterij goedkoper is, kan deze voor mensen die minder rijden interessanter zijn. En in combinatie met snelladen onderweg is het ook met een kleine batterij mogelijk om lange ritten te maken.

Er zijn een aantal redenen waarom fabrikanten steeds grotere batterijen in elektrische auto’s plaatsen. Allereerst vragen de rijders om grotere accu’s. Door die te bieden, zullen we steeds gemakkelijker een elektrische auto kopen. Maar de prijs van batterijen is de afgelopen jaren ook flink gedaald. Begin 2013 kostte een batterij nog 800 tot 1.000 Amerikaanse dollar per kilowattuur. ‘Door een steeds betere technologie kunnen fabrikanten de energiedichtheid van batterijen voor elektrische voertuigen steeds verder verhogen. Er kan dus steeds meer energie in een batterij worden opgeslagen. Daarnaast dalen de prijzen voor de grondstoffen van batterijen (de materialen die erin zitten) en worden er steeds minder dure grondstoffen gebruikt. Deze ontwikkelingen gaan sneller dan verwacht. De wereldwijde gemiddelde batterijprijzen daalden van 153 dollar per kilowattuur (kWh) in 2022 naar 149 dollar in 2023. Dat zegt Goldman Sachs Research. Volgens dit onderzoeksbureau zullen ze tegen het einde van dit jaar naar 111 dollar dalen. Het voorspelt dat de gemiddelde batterijprijzen in 2026 naar 80 dollar per kWh zou kunnen dalen. Dat betekent een daling van bijna 50 procent ten opzichte van 2023.

Zeker is dat het einde van de prijsdaling van batterijen nog niet in zicht is. Elektrische auto’s worden hierdoor steeds goedkoper, terwijl de kwaliteit toeneemt. Dit laatste wordt ook met steeds meer onderzoeken aangetoond. Bovendien kiezen fabrikanten door de lagere prijs vaker – soms als extra mogelijkheid – voor grotere batterijen. Er is zelfs een fabrikant die batterijen eenvoudig met een abonnement aanbiedt en kan wisselen (swappen). Daarbij kan bijvoorbeeld tijdelijk tegen geringe meerprijs een grotere batterij worden verkregen. Hierdoor neemt de actieradius van de elektrische auto toe of kan de actieradius naar wens worden vergroot.

AFSTAND Hoe lang gaat een batterij van een elektrische auto mee?

De batterijen van een elektrische auto zijn heel belangrijk, maar ook duur. Om deze reden doen fabrikanten er alles aan om batterijen zolang mogelijk te gebruiken. Toch neemt de capaciteit van de batterijen door het gebruik ieder jaar een klein beetje af. Dit heet degradatie.

Autofabrikanten maken in elektrische auto’s een systeem dat de batterij beschermt en beheert. Dit heet een batterijmanagementsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat een batterij langer meegaat.

De kwaliteit van de batterij gaat heel langzaam achteruit, dit heet degraderen of verouderen. De gebruiker merkt dit niet of nauwelijks. Maar toch heeft de gebruiker van een elektrische auto invloed op de snelheid van het degraderen. Er zijn vele zaken van invloed op de veroudering van de batterij. Zo levert snelladen (DC) in bepaalde situaties een snellere veroudering op dan langzaam laden (AC). De temperatuur van de batterij is daarbij van invloed. Het batterijmanagementsysteem kan deze invloeden kleiner maken door de goede maatregelen te nemen. Maar bijvoorbeeld ook de manier waarop er met de auto wordt gereden, kan invloed hebben op de veroudering van de batterij.

Fabrikanten geven garanties op de batterij van een elektrische auto. Veel fabrikanten geven bij volledig elektrische auto’s een lange garantie op de batterij. Dat kan bijvoorbeeld 8 jaar of 160.000 kilometer (of zelfs meer) zijn, dat wat het eerst bereikt wordt. De fabrikanten gaan er daarbij van uit dat de batterij dan nog een minimale capaciteit over moet hebben. (Dit noemen we restcapaciteit.) Dat is meestal zo’n 70 procent van de opgegeven capaciteit toen de auto nog nieuw was. Maar dit kan per fabrikant verschillen. Hoeveel procent er nog over is van de oorspronkelijke capaciteit noemen we State of Health (SoH). In de loop der jaren hebben fabrikanten dit proces van veroudering van de batterijen steeds beter onder controle. Dat wordt aangetoond door onderzoeksinstituten.

Lees meer

Op internet staan verschillende grafieken die de degradatie van de batterij van verschillende elektrische auto’s laten zien. Bij dit soort plaatjes is het belangrijk om te weten hoe de auto wordt gebruikt. Auto’s die bijvoorbeeld vaak opgeladen zijn bij snellaadstations geven waarschijnlijk een ander beeld dan auto’s die thuis opgeladen zijn zonder snellader. De snelheid waarmee een batterij opgeladen wordt, kan invloed hebben op hoelang die meegaat. Het batterijmanagementsysteem kan dit beperken. Maar ook zaken zoals de (omgevings)temperatuur van de batterij, hoe snel wordt opgetrokken en hoe vaak wordt geladen, heeft invloed op hoelang de batterij te gebruiken is.

Als een batterij voor een auto niet meer genoeg restcapaciteit heeft en de actieradius hierdoor te klein wordt, kan deze vaak nog gebruikt worden voor een ander doel. Bijvoorbeeld voor het opslaan van elektriciteit uit zonnepanelen. Hierdoor krijgt de batterij een nieuwe functie buiten de auto. Dit moet echter wel op een goede wijze gebeuren door specialisten waarbij de veiligheid moet worden verzekerd. Er moet worden gecontroleerd of de batterij nog te gebruiken is. Is dat niet zo, dan is in enkele gevallen reparatie mogelijk. Om de batterij opnieuw te gebruiken voor een ander doel is ook een geschikt batterijmanagementsysteem nodig. Dat systeem bewaakt en regelt het laden en ontladen van de batterij. Daarvoor is speciale kennis nodig. Kapotte batterijen die niet meer gerepareerd kunnen worden en dus niet meer te gebruiken zijn, worden teruggenomen om er de grondstoffen weer uit te halen (recyclen). In Nederland verzamelt ARN de gebruikte batterijen. Ook is de verwachting dat batterijen door autofabrikanten weer ingezameld zullen worden om te recyclen. Batterijen zijn namelijk gemaakt van zeldzame materialen die nog een keer gebruikt kunnen worden.

AFSTAND Krijg je garantie op de batterij van een elektrische auto?

De garantievoorwaarden voor de batterij van een elektrische auto verschillen per fabrikant. Veel fabrikanten geven een garantie op de batterij van 8 jaar óf 160.000 kilometer. In enkele gevallen geven ze zelfs langere garantie of voor meer (onbeperkte) kilometers. De fabrikanten beoordelen de batterij daarbij op de nog beschikbare restcapaciteit. In de meeste gevallen is dit zo’n 70 procent van de opgegeven capaciteit toen de auto nog nieuw was. Maar dit kan per fabrikant verschillen. Het is daarom slim om voor het kopen van een elektrische auto de garantievoorwaarden te bestuderen.

AFSTAND Wat kost het om de batterij van een elektrische auto te vervangen? Kun je een batterij ook laten repareren of een tweedehandse batterij kopen? Of een batterij huren?

In veel gevallen kunnen batterijen gerepareerd worden. Vaak zijn deze kosten hoog als je deze vergelijkt met de extra afstand die je kunt rijden door de reparatie van de batterij. Dit komt ook omdat er nog niet veel gevraagd wordt naar de reparatie van batterijen. Daarnaast zijn er nog maar weinig bedrijven die dit soort reparaties kunnen uitvoeren. In veel gevallen mag het niet eens van de fabrikant van de auto en moeten de batterijen terug naar de fabrikant. Ook is reparatie van een batterij een speciaal proces. Om dit veilig te kunnen doen, moet je speciaal zijn opgeleid.

Op het moment dat er voldoende vraag is, zullen ook de kosten voor reparatie van batterijen dalen. De kosten voor het vervangen van de batterij kunnen verschillen van enkele duizenden euro’s tot enkele tienduizenden euro’s. Dit is afhankelijk van de grootte van de batterij. Sommige fabrikanten staan toe dat hun autodealers een kapot deel van de batterij vervangen. De kosten hiervan zijn dan vaak minder. Over het kopen van tweedehandsbatterijen is op dit moment nog weinig informatie bekend.

AFSTAND Hoe weet ik of de batterij van een tweedehands auto nog goed is? En of ik met de batterij nog genoeg kilometers kan rijden?

De capaciteit van batterijen van elektrische auto’s gaat tijdens het gebruik geleidelijk achteruit. Uit ervaringen van gebruikers blijkt dat de snelheid waarmee dit gebeurt laag is. De capaciteit van de batterij van een mobiele telefoon gaat bijvoorbeeld veel sneller achteruit. Dat komt ook door het batterijmanagementsysteem in elektrische auto’s. Dat bewaakt en regelt het laden en ontladen van de batterij. Fabrikanten beloven daarom ook dat de batterij voor een lange periode voldoende capaciteit heeft. Uit de praktijk blijkt dat batterijen veel langer meegaan dan in het begin werd aangenomen. Ook hiervoor zorgt het batterijmanagementsysteem. Toch is het voor het kopen van een tweedehands elektrische auto het beste om te laten controleren hoe goed de batterijen nog zijn. Dat kan (soms tegen betaling) bij autodealers die volgens de verplichte aanpak van de fabrikant de kwaliteit van de batterij meten. Maar er komen ook steeds meer commerciële aanbieders die speciale apparatuur hebben ontwikkeld voor het inschatten van de kwaliteit.

Lees meer

Bij het kopen van een tweedehands elektrische auto moet je zo goed mogelijk de capaciteit van de batterij en de afstand die je met een volle batterij kunt rijden controleren. Dit laatste heet de actieradius. Als je die vergelijkt met de actieradius van de auto toen die nog nieuw was, geeft dat een idee van de prestatie van de batterij. Maar dan moet je die natuurlijk wel testen op dezelfde manier als dat is gedaan bij de nieuwe batterij. Anders klopt de vergelijking niet. Sommige autobedrijven geven klanten al een bewijs van die overgebleven batterijprestatie: een accucertificaat. Daarin staat bijvoorbeeld de restcapaciteit van de batterij of de State of Health (SoH). Dat laatste is hoeveel procent er nog over is van de opgegeven capaciteit van de batterij toen die nog nieuw was. Niet alle autobedrijven en automerken kunnen zo’n certificaat leveren.

Je kunt je autobedrijf vragen om de restcapaciteit van de batterij na te kijken. Dit kan (soms tegen betaling) op de door de autofabrikant verplichte manier. Dat is ook afhankelijk van het merk en type. Zo kunnen ze jou dan aangeven of de batterij nog voldoende restcapaciteit heeft. En er komen ook steeds meer commerciële aanbieders die speciale apparatuur hebben ontwikkeld voor het inschatten van de kwaliteit.

Zelf kun je moeilijk bepalen of de batterij nog voldoende restcapaciteit heeft. Mocht de verkoper er niks over kunnen zeggen, dan heb je toch een aantal mogelijkheden om zelf een inschatting te kunnen maken. Een meting is echter altijd beter.

Rijd een volle batterij tijdens de proefrit een keer bijna helemaal leeg, als dit wordt toegestaan door het autobedrijf. Zo kun je zien of de echte actieradius in de buurt komt van de opgegeven actieradius. De batterij moet dan wel vol zitten voordat je start met de proefrit. Maar besef wel dat bijvoorbeeld de temperatuur en de manier waarop je rijdt de actieradius flink kan beïnvloeden. Zo zal bij lagere temperaturen en een wat agressievere rijstijl het aantal kilometers behoorlijk afnemen. Let op! Zorg wel dat je tijdens de proefrit de actieradius in de gaten houdt zodat je niet stil komt te staan met een lege batterij. Daarbij is het belangrijk om te weten dat de actieradius van de auto die op het dashboard wordt weergegeven vaak op basis van de laatst gereden kilometers wordt bepaald. Daardoor kan het zijn dat je de werkelijke prestatie niet goed kan inschatten.
Bij enkele merken/modellen kun je via de boordcomputer van de auto de State of Health (SoH) van de batterij bekijken. Dit betreft dan naar alle waarschijnlijkheid de nieuwere modellen.
Als laatste en minst zekere oplossing kun je zelf een inschatting maken. Je moet dan uitzoeken wat de origineel opgegeven actieradius bij een volle batterij was toen de auto nieuw was. Vaak staat dit in de autopapieren, het instructieboekje of de folders uit de tijd dat de auto nieuw was. Deze kun je vergelijken met de actieradius bij een volle batterij van de gebruikte auto als die bekend is. De omstandigheden waarin gemeten wordt, moeten dan wel hetzelfde zijn als waarmee de fabriekswaarden zijn bepaald. Meestal is dit bij temperaturen tussen de 20 en 25 graden Celsius. Zo kun je een aardig idee krijgen van de status van de batterij. Vraag je autobedrijf hierbij om hulp. Soms is het verstandig om het systeem weer op de originele fabrieksinstelling te zetten indien dat mogelijk is. Anders kan bijvoorbeeld de opgeslagen manier van rijden van de vorige bestuurder worden meegenomen in de berekening van de actieradius. Dit geeft uiteraard geen precieze informatie. Nogmaals: deze manier is niet heel nauwkeurig.

AFSTAND Wat is de actieradius van een elektrische auto die rijdt op waterstof? En wat is het verschil met een elektrische auto die rijdt op elektriciteit?

Naast batterij elektrische auto’s (ook wel BEV) zijn er ook elektrische auto’s met een brandstofcel (ook wel FCEV). Bij een batterij elektrische auto laad je de auto op en wordt die elektriciteit in de batterij opgeslagen. In een auto met een brandstofcel, rijd je op waterstof en zuurstof die via de brandstofcel wordt omgezet in stroom. De zuurstof wordt uit de lucht gehaald, en de waterstof moet getankt en opgeslagen worden in een brandstoftank in de auto. Daarbij komt als uitlaatgas alleen waterdamp in de lucht. Bij de brandstofcelauto wordt nog wel een kleine batterij gebruikt om remenergie te kunnen opslaan. Met deze energie kan de brandstofcel ondersteund worden, bijvoorbeeld op momenten waarbij extra energie wordt gevraagd. In Nederland zijn er een paar merken die een brandstofcel elektrische auto (FCEV) aanbieden.

De afstand die je kunt rijden met een volle tank waterstof van een elektrische auto met een brandstofcel heet actieradius (ook wel bereik of range). De actieradius van een auto met brandstofcel is afhankelijk van de getankte hoeveelheid waterstof. Die wordt niet aangegeven in liters maar in kilogram. De actieradius is ook afhankelijk van de hoeveelheid energie die de auto nodig heeft. Een middelgrote elektrische personenauto kan met iedere kilogram waterstof ongeveer 100 kilometer rijden. Met een tank waarin 5 kilogram waterstof gaat, kun je dus ongeveer 500 kilometer rijden. Over de verschillen in het verbruik van energie door verschillende auto’s met een brandstofcel zijn nog weinig gegevens bekend. Dat komt omdat er in de praktijk nog niet zo veel van dit soort auto’s rondrijden.

Net als bij benzine en diesel, tank je waterstof bij een tankstation. Een elektrische auto met een brandstofcel tank je in ongeveer 5 minuten vol met waterstof. Dat is ongeveer even lang als we gewend zijn bij het tanken van een auto die op benzine of diesel rijdt.

In Nederland zijn er momenteel (februari 2024) 23 tankstations voor waterstof. Kijk hier hoeveel tankstations er zijn waar iedereen met een elektrische auto waterstof kan tanken. De ambitie is om in ons land in 2025 er ongeveer 25 te hebben. Deze sluiten aan op het netwerk in Duitsland. Daar zijn momenteel (februari 2024) meer dan 105 tankstations voor waterstof in gebruik. In het totaal zijn in Europa ongeveer 265 waterstoftankstations. Waterstof kan niet alleen gebruikt worden voor elektrische personenauto’s met een brandstofcel, maar ook voor elektrische vrachtauto’s en bussen met een brandstofcel. Naast personenauto’s rijden er in Europa al meerdere elektrische bussen en vrachtauto’s met een brandstofcel rond. Enkele fabrikanten van vrachtauto’s maken al vrachtauto’s met een brandstofcel of hebben aangekondigd deze op termijn te gaan produceren.

Zie ook: 2024-01-24-LBST-HRS-2023-en.pdf en aantal waterstoftankstations blijft groeien

AUTODELEN

AUTODELEN ALGEMEEN | Wat is autodelen?

Autodelen is een systeem waarbij personen los van elkaar gebruikmaken van een auto of een wagenpark van een deelauto-aanbieder. Daarbij is de huurder de bestuurder. Of de aanbieder nu winst wil maken of niet, je betaalt voor het gebruik en niet voor het bezit.

Een voorbeeld van autodelen met anderen is peer-to-peer carsharing. Daarbij verhuurt een burger zijn eigen auto aan iemand anders. Dat kan onder andere via de app SnappCar.

Bekende bedrijven die autodelen aanbieden en daar dus geld mee willen verdienen, zijn bijvoorbeeld MyWheels en Greenwheels. Deze deelauto’s worden overal in Nederland op openbare plekken aangeboden, in veel gevallen op een vaste plek. Daarnaast zie je dat steeds meer buren samenwerken en een auto delen, bijvoorbeeld via MobiGo. Daarnaast worden auto's en dus ook elektrische auto's informeel gedeeld, bijvoorbeeld tussen buren of met familieleden.

AUTODELEN ALGEMEEN | Hoeveel elektrische deelauto’s zijn er in Nederland?

In september 2023 waren er 7.920 deelauto’s in Nederland. Het aantal was daarmee in 1 jaar gegroeid met 23 procent. Hierin zijn de mensen die hun auto aan anderen verhuurden niet meegenomen. Van deze deelauto’s die worden aangeboden met het doel om winst te maken, was in september 2023 al 48 procent elektrisch. Van het totale aantal Nederlandse personenauto’s was 7 procent helemaal elektrisch in september 2023. De elektrificatie van deelauto’s gaat de afgelopen jaren dus sneller dan alle elektrische personenauto’s bij elkaar.

Bronnen

Lees meer

Het aanbod van elektrische deelauto's groeit jaarlijks snel (zie de vraag ‘Hoeveel elektrische deelauto's zijn er’). Het delen van elektrische auto’s versnelt de opkomst van elektrisch rijden. Elektrische deelauto’s geven gemakkelijk toegang tot elektrisch rijden, ook voor mensen die (nog) geen elektrische auto kunnen of willen aanschaffen. Een deel van deze auto’s wordt gedeeld via consumentennetwerken. Dat betekent dat een burger zijn auto aan een andere burger verhuurt. Dat zullen steeds vaker elektrische auto’s zijn omdat het totale aantal elektrische auto’s groeit. Het aanbod van deelauto’s (dus ook elektrische) volgt de vraag van autodelers. Hoe snel de vloot van deelauto’s elektrificeert, is deels ook een keuze van aanbieders zelf. Sommige bieden alleen elektrische deelauto's aan, andere zitten op 15 of 60 procent. Autodelen groeit het hardst in stedelijke gebieden. In 2023 maakte 7 procent van de reizigers gebruik van deelauto’s.

Het aantal mensen dat gebruikmaakt van deelauto's of andere vormen van het delen van vervoer staat in het jaarlijkse Landelijk Reizigers Onderzoek. Daaruit komt naar voren dat van 2021 tot en met 2023 11 procent van de volwassen bevolking (ongeveer 14,7 miljoen mensen) een auto leende. 5 procent huurde een auto. 8 procent gebruikte een deelauto. In die 3 jaar gebruikten 1,18 miljoen mensen een deelauto.

Landelijk Reizigersonderzoek 2023 | Rapport | Rijksoverheid.nl

AUTODELEN ALGEMEEN | Hoe snel ontwikkelt autodelen zich?

Het delen van elektrische auto’s versnelt de opkomst van elektrisch rijden. Elektrische deelauto’s geven gemakkelijk toegang tot elektrisch rijden, ook voor mensen die (nog) geen elektrische auto kunnen of willen aanschaffen. Een deel van deze auto’s wordt gedeeld via consumentennetwerken. Dat betekent dat een burger zijn auto aan een andere burger verhuurt. Dat zullen steeds vaker elektrische auto’s zijn omdat het totale aantal elektrische auto’s groeit. Het aanbod van deelauto’s (dus ook elektrische) volgt de vraag van autodelers. Autodelen groeit het hardst in stedelijke gebieden. In 2023 maakte 7 procent van de reizigers gebruik van deelauto’s. In 2021 telde Nederland 20.000 elektrische auto’s. De verwachting is dat daar in 2030 nog eens minstens 80.000 stuks zijn bij gekomen.

Bijna 1 miljoen mensen maakten in 2021 gebruik van een vorm van autodelen (bron Landelijk Reizigers Onderzoek 2023). Het doel voor autodelen werd daarmee voor een deel gehaald. In april 2024 is nieuwe informatie beschikbaar.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Wat zijn de voordelen van elektrisch autodelen?

Er zijn verschillende voordelen aan autodelen. Zo bespaar je kosten, draag je bij aan een beter milieu en klimaat en is het gemakkelijk als je niet dagelijks een auto nodig hebt. De voordelen van autodelen worden ook onder de aandacht gebracht in de landelijke communicatie naar burgers over autodelen (Zie startmetdelen.nl).

Kosten
- Je bespaart vaste kosten voor het kopen, onderhoud, reparaties en afschrijving (geld opzijzetten omdat die minder waard wordt) van een auto. Deze kosten zitten wel in de huurprijs, maar je betaalt die alleen voor de kilometers en uren die je echt rijdt.
- Autodelers rijden 15 tot 43 procent minder dan mensen met een eigen auto. Er wordt vaker gekozen om te fietsen of het openbaar vervoer te pakken.
- Als je je eigen elektrische auto deelt, help je mee aan het bekender en gemakkelijker maken van elektrisch rijden. Mensen kunnen zo namelijk elektrisch rijden zonder hoge aanschafkosten. En je verdient zelf als verhuurder wat terug van de vaste kosten.

Handig voor bepaalde situaties
- Deelauto’s zijn handig voor mensen die soms een (tweede) auto nodig hebben. Bijvoorbeeld om een kastje op te halen, een uitje met vrienden, of kinderen naar een uitwedstrijd te brengen.
Beter milieu, klimaat en andere maatschappelijke baten
- Autodelen draagt bij aan het verminderen van CO₂ in de lucht omdat er minder energie nodig is om nieuwe auto’s te produceren. Ook wordt er minder gereden als mensen geen eigen auto hebben. Autodelers maken een bewuste afweging tussen de fiets, openbaar vervoer, lopen of deelauto. Het voordeel voor het milieu is nog groter als er wordt gekozen voor een elektrische deelauto.
- Je helpt bij zuiniger omgaan met grondstoffen. Deel je een auto met anderen, dan zijn er per persoon namelijk minder materialen nodig. Dit is een deel van de oplossing voor een dreigend tekort aan zeldzame grondstoffen die we nodig hebben.
- Door elektrisch autodelen hoeven iets minder laadpalen geplaatst te worden dan wanneer we dat niet doen. Een deel van de autodelers zou dan namelijk zelf een elektrische auto kopen en daarvoor misschien openbare laadpalen gebruiken.
- Je helpt bij het verminderen van de nodige ruimte voor parkeren (36-87 vierkante meter per deelauto) in Nederland. Bij gebouwde parkeervoorzieningen zoals parkeergarages scheelt dat via een andere weg dus ook in de grondstoffen die daarvoor nodig zijn.
- Je helpt bij het starten van een markt voor tweedehands elektrische auto’s. Als elektrische deelauto’s na een paar jaar worden vervangen, worden ze net als lease- en huurauto's namelijk verkocht voor tweedehands gebruik. Op die manier wordt zero-emissie rijden (rijden zonder dat er CO₂ in de lucht komt) voor een heel grote groep interessant.
Gemakkelijk en flexibel
- Deelauto’s worden vaak na 4 jaar vervangen. Je kunt als autodeler dus in relatief nieuwe elektrische auto’s rijden.
- De aanbieder van de deelauto zorgt dat de auto technisch in orde is en zorgt voor onderhoud.
- Je kunt een deelauto na gebruik gemakkelijk parkeren in de stad. Er zijn daarvoor vaak gereserveerde parkeerplaatsen en laadpunten. Tijdens je rit moet je wel gewoon betalen op plekken waar betaald parkeren geldt.
- Voor een gezinsuitje heb je een grote auto nodig. Voor een rit in je eentje meestal niet. Bij autodelen kun je per reis een autotype kiezen dat op dat moment nodig is en rijd je niet in een grotere auto dan nodig.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Is een elektrische deelauto een goede keus voor mij?

Met autodelen rijd je op een heel gemakkelijke manier in een elektrische auto. Dit doe je alleen op de momenten dat je een auto nodig hebt. Met de jaarlijkse groei van het aanbod heb je steeds meer keuze. Tussen aanbieders én verschillende modellen auto’s. Voor elke soort rit een auto die past. Heb je een auto nodig om dagelijks op je werk te kunnen komen, dan is een deelauto nog geen logische keuze. Of je er geld mee kunt besparen, hangt natuurlijk af van hoe vaak je een auto gebruikt en wat voor auto je gebruikt. Hoe zit dat bij jou? Autodelen is vaak al financieel interessant als je zo’n 12.000 kilometer of minder per jaar rijdt. Volgens het CBS rijdt 40 procent van de Nederlandse auto’s minder dan 10.000 kilometer per jaar. Op de website van Startmetdelen vind je een kostenvergelijker.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Hoe kan ik zero-emissie autodelen?

Om een deelauto te gebruiken, moet je aangemeld zijn bij een of meerdere aanbieders. Dan kun je deelauto’s reserveren via een app of website. Veel van de momenten dat je een auto nodig hebt, kun je goed voorspellen. Door op tijd te reserveren, ben je zeker van de beschikbaarheid. Het kan voorkomen dat de deelauto die je graag wilt al gereserveerd is. Dan kun je een andere deelauto reserveren of iets anders regelen.

Het aantal deelauto’s dat elektrisch is, groeit snel. Van alle deelauto’s zijn er al veel meer elektrisch dan van alle personenauto’s. Een aantal grote steden eist nu al dat elke nieuwe deelauto elektrisch is en dat het totale aanbod in de gemeente binnen een paar jaar 100 procent elektrisch moet zijn.

Het delen van een elektrische auto werkt behalve het opladen hetzelfde als bij deelauto’s die op brandstofrijden. Hier lees je meer over het gebruiken van deelauto’s die worden aangeboden door bedrijven, coöperaties en burgers. En hier lees je meer over hoe je je eigen (elektrische) auto kunt delen met anderen.

Let op: bij sommige aanbieders is de minimumleeftijd om een elektrische auto te mogen reserveren hoger (21 jaar) dan bij kleine benzineauto’s.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Wat nou als de deelauto niet beschikbaar is als ik hem nodig heb?

Het aantal autodelers en deelauto’s groeit jaarlijks. In de praktijk komt het niet vaak voor dat er geen auto beschikbaar is. Reserveren vooraf is mogelijk. Door het groeiende aanbod (zeker in steden) heb je steeds vaker keuze uit meerdere deelauto’s (elektrisch of niet) op loop- of fietsafstand. Normaal gesproken groeit het aanbod vanzelf mee met de vraag van gebruikers.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Welke organisaties bieden elektrische deelauto’s aan en hoe maak ik een keuze?

Veel bekende aanbieders van deelauto’s zoals Greenwheels en MyWheels hebben elektrische deelauto’s. In Amsterdam heb je de meeste keuze uit aanbieders en kun je elektrisch rijden via MyWheels, ShareNow (Free2move), Check, Snappcar, Lynk & Co (P2P plug-in hybride) en SIXT. Ook zijn er op steeds meer plaatsen burgers die samen elektrische auto’s delen (soms in de vorm van een autodeelcoöperatie). Bij de meeste aanbieders die zowel elektrisch, benzine of diesel in de vloot hebben, kan je bij het reserveren selecteren op type aandrijving.

Via SnappCar vind je steeds meer elektrische en hybride deelauto’s van mensen die in dezelfde buurt wonen. Via deze organisatie kun je ook je eigen auto delen met de buurt en zo geld verdienen. Je kunt kiezen om apparatuur in je auto te laten bouwen waardoor er geen sleutel nodig is (keyless). Zo hoef je die niet steeds zelf aan de huurder te geven en kun je de auto vaker verhuren. Ook via Lynk & Co kunnen autobezitters ervoor kiezen om hun plug-in hybride auto te delen.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Hoe vind ik een elektrische deelauto bij mij in de buurt?

Waar deelauto’s in jouw buurt staan, kun je zien op de website of apps van de aanbieders. In de stad heb je vaak met meerdere aanbieders te maken. Steeds meer gemeenten hebben op hun website een overzichtje van actieve aanbieders van deelmobiliteit in de gemeente. Dat zijn soms ook deelscooters, deelfietsen of deelbakfietsen. De landelijke autodeelcampagne biedt veel informatie voor consumenten op startmetdelen.nl.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Klopt de informatie over het aantal kilometers dat een elektrische deelauto kan rijden?

Het aantal kilometers dat een elektrische auto kan rijden, hangt af van de grootte van de batterij. Deze informatie vind je meestal in de app bij betreffende auto. Elektrische deelauto’s zijn vaak nieuwe modellen. Afhankelijk van de omstandigheden is dit meer of minder, net zoals bij auto’s die op benzine of diesel rijden. Meer informatie over modellen kan je vinden bij het auto-overzicht.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Zijn er speciale laadpalen voor elektrische deelauto’s? Zijn die altijd beschikbaar?

Parkeerplaatsen voor elektrische deelauto’s hebben altijd een openbare laadpaal. Er zijn in de praktijk echter verschillen in hoe dit precies werkt.

Vaste locatie: de elektrische deelauto heeft een vaste plek met een eigen laadpaal op een gereserveerde parkeerplek. Soms is van een laadpaal met 2 laadpunten 1 van de 2 gereserveerd voor de deelauto.
Zone-floating: de elektrische deelauto kan worden teruggezet aan een laadpaal in een bepaald gebied. Dat gebied wordt aangegeven in de app van de aanbieder. Het is vaak een laadplein, hub, ~~straat~~, buurt of wijk. De auto mag binnen dat gebied steeds op een andere plek worden geparkeerd. In de app van de aanbieder van de auto kun je zien waar de deelauto geparkeerd staat.
Back to many: de elektrische deelauto heeft geen vaste parkeerplek, maar er is wel een vast gebied waar de auto kan worden achtergelaten. Hij kan op plek A worden opgehaald en op plek B worden ingeleverd. Deze plekken zijn slim gekozen. Bijvoorbeeld doordat ze goed te herkennen zijn en er veel mensen komen die van deelauto’s gebruikmaken. Deze deelauto’s hebben een parkeervergunning die geldig is voor de hele stad.
Als je onderweg bent met een deelauto kan je als dat nodig is onderweg opladen bij een (snel)laadpunt of in de buurt van je bestemming. Het laadpasje ligt in de auto of dit is geregeld via de app.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Hoe weet ik zeker dat mijn elektrische deelauto genoeg is opgeladen?

Na het gebruiken van een elektrische deelauto zet je hem terug aan een laadpaal. Een deelauto is na gebruik niet direct beschikbaar voor de volgende gebruiker. Hij moet even opladen. Hoe lang dat is, hangt af van hoe vol de batterij nog is. Laden wordt vaak aangeraden als het batterijpercentage onder de 80 procent staat. Dat moet de gebruiker doen bij het einde van de rit. De aanbieder van de auto zorgt dat de auto voldoende opgeladen is voordat die weer beschikbaar is. In de app kun je meestal zien hoe vol de auto die je wilt reserveren geladen is, tenminste als die op dat moment aan een laadpaal staat. Zo sta je nooit voor verrassingen. Als je een korte rit gaat maken, is het niet erg als de batterij pas 50 procent vol is.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Hoe lang duurt het opladen van een elektrische deelauto precies?

Hier kun je lezen hoelang het duurt om een elektrische auto op te laden. (Ga naar de vragen onder de kop OPLADEN.) In de app kan je zien hoever de elektrische deelauto is opgeladen. Als je niet veel kilometers gaat maken, is het geen probleem als de accu nog niet volledig is opgeladen. Na je rit zet je de deelauto aan de (openbare) laadpaal.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Er staat dat ik de elektrische auto op een gewone parkeerplek mag zetten als de batterijen vol genoeg zijn. Mag dat ook in een buurt waar je een parkeervergunning moet hebben?

Als een elektrische deelauto mag worden teruggezet in een bepaald gebied, dan noemen we dat zonefloating. Dat gebied wordt aangegeven in de app van de aanbieder. Als daar een vergunning nodig is om te parkeren, dan is die geregeld voor jouw deelauto. Je mag de auto daar dus op een gewone parkeerplek neerzetten. Op plekken buiten dat gebied waar een vergunning nodig is, mag dat natuurlijk niet. En in het geval van een elektrische deelauto die je van A naar B rijdt, wordt automatisch een parkeervergunning aangevraagd. Dit soort zaken kunnen per gemeente verschillen, dus kijk hier even goed naar om boetes voor jou en gedoe voor de aanbieder te voorkomen.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Kan een elektrische deelauto bij elke laadpaal worden opgeladen?

Dit hangt af van de laadpas of app die bij de auto hoort. Er zijn ook laadpalen die niet werken met sommige laadpassen. Maar dat zijn er in Nederland tegenwoordig niet veel meer. Daarnaast maakt het uit of de auto geschikt is om op te laden via een snellader. Sommige oudere modellen elektrische auto’s kunnen dat bijvoorbeeld niet. Alle nieuwe modellen, die veel aangeboden worden door aanbieders van autodelen, wel. Bij een langere rit is het dus handig om dit even vooraf te controleren.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Hoe weet ik waar de deelauto geparkeerd staat?

Er zijn deelauto’s die op vaste parkeerplekken in je wijk staan, deze deelauto’s en andere deelauto’s zonder vaste parkeerplek vind je via de app van de aanbieder op je telefoon. Vaak staat er ook een bord bij zo’n plek (onderbord deelauto, autodate of met naam aanbieder) of is het nog extra aangegeven met een deelauto-tegel.

AUTODELEN GEBRUIKERS | Kan ik hulp krijgen als ik voor het eerst een elektrische deelauto gebruik?

Ja. Vaak kun je een video bekijken waarin wordt uitgelegd hoe het werkt. Of er is iemand in de buurt die helpt en je vragen beantwoordt. Verschillende aanbieders van autodelen werken met beheerders voor een bepaald gebied. Dit zijn gewone gebruikers van een deelauto die in ruil voor een kleine vergoeding andere gebruikers op weg helpen bij het gebruik van de deelauto en een oogje in het zeil houden. Die persoon zorgt daarnaast voor de auto en haalt de auto als dat nodig is weg bij de laadpaal. Ook vragen sommige aanbieders van elektrische deelauto’s je om ze te bellen als je voor het eerst in de auto gaat rijden. Je wordt dan telefonisch geholpen bij je eerste gebruik.

Daarnaast biedt de Vereniging Elektrische Rijders (VER) de mogelijkheid om in contact te komen met een vrijwilliger die je uitleg geeft over elektrisch rijden en om een proefrit te maken. Dit heet Sturen bij je buren.

AUTODELEN WERKGEVERS | Welke mogelijkheden zijn er om elektrische deelauto’s in te zetten voor mijn bedrijf?

Hier lees je hoe je (elektrische) deelauto’s kunt gebruiken om mee te werken aan een beter milieu en minder geld uit te geven aan verkeer en vervoer. Bedrijven die onder andere elektrische deelauto’s voor zakelijk gebruik aanbieden, zijn bijvoorbeeld SIXT, E-Mission, LeasePlan AutoDelen, Alphabet en Wagenplan. Ook via een reiskaart/reisapp zoals Shuttel of NS Businesscard kunnen bedrijven hun medewerkers toegang geven tot (elektrische) deelauto’s zoals die van Greenwheels en MyWheels. Het kan per kaart én per werkgever verschillen welke deelauto’s je kan/mag gebruiken. Burgers werken vaak samen in verenigingen of met bedrijven en overheden om elektrisch deelrijden gemakkelijker te maken voor iedereen. Dat gaat vaak met een WAN-constructie. De auto is dan overdag en doordeweeks te gebruiken door het bedrijf of de overheid. In het weekend (W), ’s avonds (A) en ’s nachts (N) kunnen anderen (burgers) hem gebruiken.

AUTODELEN GEMEENTEN | Hoe kunnen gemeenten omgaan met bewoners die een deelauto in hun buurt willen als die er nog niet is?

Reageer positief op elke bewoner die wil autodelen. Laat weten dat de gemeente enthousiast is over het delen van (elektrische) auto’s.
Verwijs naar een webpagina waarop alles staat wat er in de gemeente nu al mogelijk is bij het delen van vervoer. Als die pagina er nog niet is, zorg dan dat die er komt. Voorbeelden van gemeentelijke websites vind je hier. Of beter, verwijs naar een medewerker die er alles over weet.
Stuur een pakket met informatie over de mogelijkheden in de gemeente.
Verwijs naar de verschillende aanbieders die al in je gemeente (of regio) actief zijn.
Onderzoek hoe er parkeerruimte vrijgemaakt kan worden voor deelauto’s en ga in gesprek met aanbieders van deelauto’s. Via de website van NKL vind je hoe dit werkt.
Als autodelen nog een nieuw verschijnsel is voor de gemeente en inwoners, leg de lat dan niet te hoog (stel bij voorkeur geen eisen die je niet aan autobezitters stelt). Het is niet per se erg als er eerst tijdelijk een benzine-deelauto staat in afwachting van een laadpaal (tenzij elektrisch juist het hele idee van het initiatief is natuurlijk).

Meer informatie over autodelen en hoe je dat kunt aanmoedigen, staat op toolkitautodelen.crow.nl en natuurlijkdeelmobiliteit.nl. In de Toolkit Autodelen vind je kennis over de praktijk en wettelijke regels. De website geeft antwoorden op jouw belangrijke vragen. Je leest er onder andere over de voor- en nadelen van de verschillende manieren van autodelen. Daarnaast wordt er informatie gegeven over hoe je de plekken voor deelauto’s goed kunt inrichten. Verschillende gemeenten laten dat ook zien in mooie voorbeelden.

Ook zijn er mooie voorbeelden van hoe gemeenten samenwerken met energiecoöperaties (verenigingen van burgers) bij het delen van auto’s. Voor elektrische deelauto’s in het bijzonder kan de gemeente terecht op de website van NKL.

AUTODELEN GEMEENTEN | Wat kan een gemeente doen om het delen van elektrische auto’s aantrekkelijker te maken? Hoe kan een gemeente burgers en bedrijven helpen bij hun plannen voor het delen van elektrische auto’s?

Denk na over de voordelen van het delen van vervoer voor de gemeente. Leg dit vast in de doelen die je wilt bereiken. Laat deze aansluiten op je plannen voor parkeren, verkeer en vervoer. Op startmetdelen.nl worden de voordelen kort uitgelegd.
Geef als gemeente het goede voorbeeld door de eigen auto’s te delen. Laat je eigen mensen in elektrische auto’s rijden. Stel die buiten werktijden als deelauto beschikbaar aan bewoners. Of maak als gemeente gebruik van openbare deelauto’s zodat het aanbod sneller groeit.
Zorg voor een eenvoudige, vlotte procedure voor het neerzetten van (elektrische) deelauto’s, onder meer door plekken voor deelauto’s aan te wijzen.
Moedig bedrijven en andere organisaties in de gemeente aan om hun elektrische auto’s te delen op de tijden dat er niet wordt gewerkt. Beloon ze bijvoorbeeld met financiële steun voor laadpalen en gratis parkeren.
Beloon activiteiten die goed zijn voor het milieu, klimaat en een beperkte invloed hebben op het gebruik van ruimte door te helpen met speciale regels. Je kunt de komst van elektrische deelauto’s bijvoorbeeld belonen door:
1. een parkeerplek met laadpaal voor ze te reserveren;
2. ze een parkeervergunning te geven voor gebieden waar dat nodig is.
Geef informatie over het aanbod van deelauto’s op de website van de gemeente. Ben duidelijk over de steun die de gemeente biedt. Denk na over financiële steun voor (mogelijke) gebruikers. Je kunt ze bijvoorbeeld een korting op de eerste rit geven. Ga op alle manieren die mogelijk zijn actief in gesprek over de komst van deelauto’s.
Start een actie over autodelen waarin je de belangrijkste voordelen duidelijk maakt. Dat zijn onder andere kosten besparen, een beter milieu en klimaat, en gemak. Verwijs hierbij eventueel naar deze informatie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, startmetdelen.nl of Milieu Centraal of natuurlijkdeelmobiliteit.nl
Wijs organisaties en mensen die elektrische deelauto’s willen op de mogelijkheden voor ondersteuning via de regio, zoals MRA-Elektrisch.
Informeer inwoners met een elektrische auto over de mogelijkheid om hun auto als deelauto aan te bieden. Dit is extra nuttig in kleine gemeenten waar het aanbod van (elektrische) deelauto’s nog klein is. Maak gebruik van de kennis over het faciliteren van elektrische deelauto’s op de website van NKL.

AUTODELEN GEMEENTEN | Hoe kunnen gemeenten het delen van elektrische auto’s ondersteunen zonder reclame te maken voor een bepaald bedrijf?

In hun plannen voor verkeer en vervoer en het delen van auto’s kunnen gemeenten spelregels opnemen die voor iedereen gelden. Die zijn dan duidelijk voor alle bedrijven die deelauto’s aanbieden. Zo hebben ze allemaal evenveel kans op succes. Je kunt bedrijven die deelauto’s aanbieden ook vragen om een offerte te maken. Daarbij kun je kiezen met hoeveel bedrijven je maximaal samenwerkt. De plekken voor deelauto’s kunnen dan naar het bedrijf met het beste aanbod gaan, of eerlijk worden verdeeld. In de meeste gemeenten is meer dan één aanbieder actief, zorg dat informatie over alle aanbieders te vinden is op de gemeentelijke website en dat deze informatie actueel is.

Het NKL heeft een praktische handreiking om elektrisch autodelen te steunen.

De meeste gemeenten regelen deelmobiliteit via een verordening. Je kan hierbij de teksten van de Modelbepalingen gebruiken.

Wil je als gemeente dat er meer elektrische deelauto’s worden gebruikt? Dan kun je afspraken maken met de aanbieder over een welkomstkorting. Bijvoorbeeld elke eerste rit gratis. Daarbij moet de gemeente alle aanbieders gelijk behandelen. Je kunt het ook samen met burgers organiseren door hen te helpen een eigen project voor elektrisch autodelen op te zetten. Zeker als een vereniging van burgers al eigen duurzame energie opwekt met wind of zon, kan uitbreiding naar elektrische deelauto’s erg aantrekkelijk zijn. Het laden van elektrische deelauto’s met zelf opgewekte groene stroom kan het energieproject financieel interessanter maken. En de batterijen van de elektrische deelauto’s kunnen met laadpalen die hier geschikt voor zijn, dienen als buurtbatterij. Zo ondersteunt het rijden van elektrische deelauto’s de overgang naar groene energie in de gemeente.

AUTODELEN GEMEENTEN | Hoe kunnen gemeenten omgaan met een verzoek voor het reserveren van een parkeerplaats voor een deelauto?

De keuze om een bestaande, gewone parkeerplaats te reserveren voor een deelauto kan verzet veroorzaken bij buurtbewoners. Dat kan bijvoorbeeld wanneer het in de buurt al heel erg moeilijk is om een parkeerplek te vinden. Verandering is nooit gemakkelijk, maar de komst van een deelauto kan juist (de groei van) het aantal auto’s in de buurt verminderen. Een elektrische deelauto vervangt 4 tot wel 15 andere auto’s en kan dus juist veel schaarse ruimte schelen. Het kan dus juist helpen bij het oplossen van parkeerproblemen en een tekort aan laadpalen. Het steeds weer vertellen van dit verhaal is belangrijk, ook in reactie op kritische vragen. Dat geldt ook voor samen met bewoners de plekken voor een deelauto kiezen en praten over hoe die er dan uit kunnen gaan zien. Maak duidelijk dat de deelauto en dus de parkeerplek wordt gebruikt door buurtbewoners.

AUTODELEN GEMEENTEN | Kunnen gemeenten ook laadpalen plaatsen die alleen voor elektrische deelauto’s bedoeld zijn?

Ja, dit gebeurt al op veel plekken. Meestal zijn dit losse plekken, soms zijn dit plekken waar veel mensen bij elkaar komen en vervoer kunnen delen, of een laadplein. Handig om bij een laadpaal 1 van de 2 laadpunten te reserveren voor de deelauto en de andere voor autobezitters.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Hoe kan ik voor een elektrische deelauto een vaste parkeerplaats en laadvoorziening aan de openbare weg aanvragen?

Start bij de gemeente. Die kan besluiten dat een gewone parkeerplek wordt veranderd in een aparte parkeer/laadplek voor een elektrische deelauto. Hoe dat wordt aangepakt, verschilt per gemeente. Stel, een gemeente heeft afspraken met een of meer bedrijven die laadpalen plaatsen. Dan regelt de gemeente het zelf of stuurt die je door naar een aanbieder van laadpalen. In andere gevallen kun je bij de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) terecht met je vraag. Via de website word je dan doorgestuurd naar de regionale beheerder. In de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland kan dat via MRA-Elektrisch. De regio zal dan samen met de gemeente met jouw verzoek aan de slag gaan. Zie ook de informatie op de website van NKL.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Zijn er al veel plekken waar veel mensen bij elkaar komen om vervoer te delen? Bijvoorbeeld voor het plaatsen en opladen van elektrische fietsen en scooters?

Plekken waar veel mensen bij elkaar komen en vervoer kunnen delen, noemen we mobiliteitshubs. Dit is een relatief nieuw fenomeen, maar wordt wel op heel wat plaatsen op verschillende manieren uitgeprobeerd, zowel bij nieuwbouwprojecten als in bestaande wijken en bij stations. Een deel van deze hubs is aangelegd met financiële steun van de overheid.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Is een laadpaal voor een deelauto ook een laadpaal voor iedereen?

Dat is niet het geval wanneer de deelauto een eigen, gereserveerde parkeerplek heeft. Als een deelauto overal in een buurt of wijk bij een laadpaal mag worden gezet, is dat wel zo. Vaak wordt bij de komst van een deelauto een extra laadpaal geplaatst. Zo zijn er genoeg laadpalen voor iedereen.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Hoe weet ik waar ik een deelauto moet plaatsen zodat die genoeg wordt gebruikt?

Voor het kiezen van de beste plek voor een deelauto kun je als gemeente of bewoners die wat met deelauto’s willen doen een onderzoek (laten) doen. Daarbij wordt goed gekeken naar de omgeving en de mensen die er wonen. Een andere mogelijkheid is om via een vragenlijst uit te zoeken wat de bewoners van een buurt of wijk willen. Zakelijke aanbieders van deelauto’s kunnen ook berekenen wat de beste mogelijkheden zijn.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Hoe regel je schade aan deelauto’s en boetes voor deelauto’s?

Als je zelf eigenaar van de deelauto bent of die leaset, loopt dat via jou. De Vereniging voor Gedeeld Autogebruik biedt verzekeringen voor deelauto’s aan. Bij SnappCar loopt de verzekering tijdens de rit via hen. Bij zakelijke aanbieders zoals Greenwheels of MyWheels loopt de verzekering via de aanbieder. De gebruiker kan zelf kiezen hoe groot eigen risico men wil, soms kan dit per rit of via de voorwaarden gekoppeld aan het type abonnement.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Moet ik zelf een app of website bouwen voor het reserveren en gebruiken van een elektrische deelauto?

Je kunt die zelf bouwen, maar dat hoeft zeker niet. Er zijn ook zogenaamde ‘white label’ apps en websites die je kunt gebruiken voor het reserveren en gebruiken van deelauto’s. Je kunt ook bij organisaties zoals OnzeAuto, DEEL of MobiGo een compleet pakket van auto met app afnemen.

AUTODELEN STARTEN MET DELEN | Kan ik financiële steun krijgen bij het kopen van een elektrische deelauto?

Er is geen speciale vergoeding van de overheid voor het kopen van een elektrische deelauto door zakelijke aanbieders of particulieren. Je kunt je eigen elektrische auto als deelauto aanbieden via SnappCar of een vergelijkbaar platform voor autodelen en zo een deel van de vaste autokosten ‘terugverdienen’. Als je een auto privé leaset, is het nodig om even goed uit te zoeken of je die mag delen. In sommige gevallen zijn er projecten waarin de overheid actief ontwikkeling van autodelen steunt, zoals bij het deelauto-project in regio Groningen of in de gemeente Maashorst.

Veelgestelde vragen en antwoorden