Publicatie van de maand | Monitoring MIA-regeling elektrische taxi's en personenbussen
Staatssecretaris Van Rij (Fiscaliteit en Belastingdienst) heeft de uitkomsten van het onderzoek ‘Monitoring MIA-regeling elektrische taxi’s en personenbussen’ gedeeld met de Tweede Kamer. Het onderzoek is uitgevoerd door CE Delft.
336 voertuigen
De MIA biedt taxivervoerders de mogelijkheid om een financiële tegemoetkoming aan te vragen om volledig elektrische personenauto’s en personenbussen aan te schaffen. Uit de analyse van aanvragen blijkt dat de MIA-regeling voor taxivoertuigen wordt gebruikt: er zijn in totaal 336 elektrische voertuigen aangeschaft waarvoor een financiële tegemoetkoming uit de MIA is toegekend. Uit de Total Cost of Ownership (TCO)-analyse blijkt dat deze regeling bij kleine taxibussen de TCO gunstiger maakt dan van de dieselvariant. Bij kleine personenautotaxi’s is de financiële prikkel van de MIA een relatief klein deel van de aanschafprijs. Bij kleine elektrische personentaxi’s is de TCO zonder MIA reeds gunstiger dan van de dieselvariant. Dit betekent niet dat de MIA niet bijdraagt aan het wegnemen van aarzeling om te investeren in elektrische taxi’s of taxibussen. De TCO kijkt uitsluitend naar de financiële aspecten van een aankoop, terwijl er ook andere belemmeringen – zoals beschikbare laadinfrastructuur of beperkte actieradius – een rol spelen bij de aankoopbeslissing. Uit gesprekken met vervoerders blijkt dat flankerend beleid – zoals concessievoorwaarden bij doelgroepenvervoer en het gunnen van (goede) taxistandplaatsen voor elektrische taxi’s – als belangrijke redenen gelden om voor een elektrische taxi te kiezen.
Ook zonder MIA
Geïnterviewde partijen geven aan dat ze vaak ook zonder de MIA een overstap zouden hebben gemaakt. Op basis hiervan concluderen de onderzoekers dat de MIA-regeling voor elektrische taxi’s (D 3105) en taxibussen (G 3106) een hoog aandeel freeriders kent. Dat betekent dat voor taxibedrijven die elektrisch rijden de MIA-regeling vaak niet doorslaggevend was in de investeringsbeslissing. Een precies percentage freeriders is op basis van de studie echter niet te geven. Dit wil niet zeggen dat de MIA-regeling geen toegevoegde waarde heeft. Ze wordt gewaardeerd door vervoerders. In beginsel kan de regeling volgens de onderzoekers in de situaties waar ambitieus flankerend beleid (nog) ontbreekt een stimulans vormen om de stap naar een elektrische taxi te maken, maar dit is niet onderzocht in deze studie.
Ook kan de regeling ervoor zorgen dat er meer aanbieders op afkomen waardoor concessiehouders meer te kiezen hebben, wat de kans op meer kwaliteit voor de klant vergroot. Dezelfde vervoerders geven in de interviews aan dat zij het een nadeel vinden dat het uitkeren van MIA afhankelijk is van de winstgevendheid van het bedrijf. Een regeling (subsidie) die zou worden uitgekeerd op het aankoopmoment van de voertuigen zou naar eigen zeggen hun aankoopbeslissing sterker beïnvloeden. De effectiviteit van de regeling is mogelijk ook beperkt omdat de uitkering van de MIA afhankelijk is van het bedrijfsresultaat (winst), en de coronacrisis sterk op deze winsten heeft gedrukt. Daarbij moet wel bedacht worden dat ondernemers verliezen kunnen verrekenen met andere (winstgevende) jaren zodat er per saldo een positief bedrijfsresultaat overblijft en toch aanspraak op de MIA kan worden gemaakt.
Niet het maximale subsidiebedrag
Een opvallende uitkomst is dat uit analyse van de RVO-data blijkt dat voor taxibussen dikwijls niet het maximale subsidiebedrag wordt aangevraagd. Soms gaat het daarbij om taxibussen die onder de verkeerde Milieulijst-code (D 3105 in plaats van de correcte code G 3106) worden aangemeld. RVO past foutief opgegeven codes waar mogelijk aan, zodat de indiener alsnog het maximale bedrag kan ontvangen.
RVO controleert de ingediende aanvragen steekproefsgewijs. Indien navraag leert dat er geen foute code, maar wel een te laag investeringsbedrag is opgegeven, wordt dit (met instemming van de indiener) naar boven bijgesteld. Omdat het om een steekproef gaat, valt niet uit te sluiten dat een deel van de indieners een lager bedrag claimen dan waarvoor ze in aanmerking komen.
Aanbevelingen
Vervoerders geven aan meer waarde te hechten aan een subsidieregeling waarvan de omvang bij aankoop van voertuig al bekend is en vaststaat. Om de transitie naar elektrisch taxivervoer te versnellen, zou overwogen kunnen worden om een andere financiële tegemoetkoming dan de MIA te gebruiken voor het taxi- en doelgroepenvervoer, die niet afhankelijk is van het bedrijfsresultaat.
Een alternatief is volgens CE Delft om een ander soort regeling in het leven te roepen waarbij de financiële tegemoetkoming directer aangrijpt op het moment van de investeringsbeslissing. Mogelijk zou de effectiviteit van de MIA kunnen worden vergroot indien meer aanmelders (met name voor personenbussen) door RVO worden gewezen op het maximale subsidiebedrag dat kan worden aangevraagd. Een alternatief is om de voorlichting/informatie over de maximale hoogte van de subsidiebedragen per voertuigtype te verbeteren, of aanmeldformulieren zo aan te passen dat het maximale bedrag automatisch wordt ingevuld afhankelijk van de opgegeven voertuigsoort.
